Les signalisations routières se révèlent d’une grande importance pour les conducteurs mais aussi pour tous les usagers de la route. Elles représentent des indications à ne pas négliger pour garantir la fluidité de la circulation et limiter les accidents. Alors que vous devez installer un panneau K5B, il est obligatoire de le poser sur le bon endroit.
Le piquet de chantier désigne un cône de signalisation routière temporaire. Il s’agit d’un panneau qui présente une structure rectangulaire verticale qui rassemble des bandes réfléchissantes de couleur rouges et blanches. Ce signalétique est monté sur un support en fer forgé de 1,10 m de hauteur.
La plaque affiche des dimensions de 155 x 380 mm. Cette signalisation est fixée par trois rivets sur le pilier. Comme vos travaux ne peuvent pas durer une éternité, il est recommandé de privilégier un modèle mobile. Vous pouvez installer ou désinstaller le panneau à temps. Dans le but d’empêcher les véhicules ou les piétons à pénétrer la zone de construction, les piquets de chantier sont reliés entre eux avec des chaînes ou des rubalises rouge & blanc.
Il est possible de commander un piquet de chantier qui affiche une porte lanterne sur son sommet. Cela permettra d’éclairer la zone de construction/ réparation pendant la nuit.
Les travaux sur la voie publique ou sur les zones réservées aux piétons sont fréquemment des sources d’accidents. Le panneau K5B affiche une structure double face pour informer la présence d’un chantier. Les usagers de la route sont ainsi prévenus d’un passage sur une zone de vigilance.
Plus précisément, il a pour objectif d’indiquer une zone de chantier dangereuse pour le grand public. Ce qui prévient les accrochages pouvant entraîner la perte de vie humaine et matérielle. En parallèle, le piquet de chantier K5B protège les professionnels dans leurs missions. En observant de loin ou de près le panneau, les conducteurs diminuent la vitesse. Quant aux piétons, ils prennent la voie en face si possible. Les cônes de signalisation de chantier sont souvent mariés à d’autres signalétiques, à ne citer que le panneau d’obligation de déviation et celui destiné pour limiter la vitesse des véhicules motorisés.
Dans le cadre de la construction ou de la réparation d’un pont, la plupart des professionnels décident de couper une portion de route pendant une durée déterminée. Si la déviation de route a lieu à plus de 300 m, le piquet de chantier ne sera plus obligatoire.
Pour des travaux de réfection d’une voie publique ou d’une construction au bord de la route, il est conseillé d’installer un balisage de chantier K5B à quelques mètres de la zone dangereuse. En misant sur une balise de classe 1, les usagers de la route remarquent la signalisation temporaire de position à 100 m avant d’atteindre la zone de construction. Par ailleurs, pour une visibilité à plus de 250 m, vous avez intérêt à poser une signalisation de chantier de classe 2. En cas de travaux sur une autoroute, il est obligatoire de choisir un cône de signalisation de classe 2.
Alors que vous souhaitez opérer dans le domaine du BTP, il est important d’investir pour des matériaux complets et qui respectent les normes. A part les gros engins, il faut préparer les différents panneaux et outils de signalisations. Sans oublier les tenues et équipements de protection pour les ouvriers. Trouvez en ligne les spécialistes en fabrication et distribution des machines et produits sur mesure pour les professionnels en construction. Bénéficiez d’une réduction considérable en misant sur un achat en grande quantité en une seule fois. Préparez un bon de commande au préalable pour ensuite l’adresser au service commercial du fournisseur.
Bien que l’Europe soit l’un des endroits les plus sûrs au monde pour conduire, les routes ne sont pas sans danger. Plus de 25 000 personnes perdent la vie sur les routes de ce continent chaque année. C’est une préoccupation incontestable pour les opérateurs routiers. Il est nécessaire de gérer correctement des routes plus sûres, comme une meilleure conduite, la prévention de la fatigue, l’évitement du trafic et la formation des conducteurs.
De nombreux facteurs contribuent aux accidents de la route. Cependant, l’Union européenne estime qu’environ 95% de ces erreurs sont des erreurs humaines. Bien que les conducteurs de camions soient généralement les plus compétents et les plus expérimentés sur la route, cela ne les rend pas parfaits. En fin de compte, même un conducteur hautement qualifié peut développer de mauvaises habitudes de conduite allant de l’excès de vitesse au téléphone et à la couverture arrière en conduisant. Une solution de gestion de flotte et l’améliorer le comportement de vos conducteurs telle que WEBFLEET permet une meilleure analyse du comportement des conducteurs. Vous pouvez voir un certain nombre de points de données précieux de chaque trajet de vos conducteurs, ainsi qu’un aperçu d’événements tels que l’accélération, les virages, l’activation du régulateur de vitesse ou un freinage brusque. Cela vous permet de vous concentrer là où vos conducteurs prennent des risques inutiles et de prendre des mesures pour améliorer leurs performances. Consultez notre site web gratuitement pour avoir un guide complet sur la formation des chauffeurs et l’améliorer le comportement routier des conducteurs et comment améliorer la sécurité de votre flotte de transport.
De nombreuses entreprises ou services disposent d’une flotte de véhicules au service de leurs clients, qu’il s’agisse de la livraison ou de la collecte de marchandises ou de l’exécution de travaux d’entretien ou de réparation. Le développement de ces inspections se fait souvent manuellement; le processus est alors très lent et mal optimisé. Il est vraiment nécessaire de respecter les limites des plans du client, l’accès et les limitations des heures de travail, des compétences et des heures supplémentaires de l’entreprise. Les techniques d’optimisation de tournées avancées vous permettent de concevoir des circuits bien meilleurs que ceux réalisés à la main. L’optimisation systématique des itinéraires des véhicules peut réduire considérablement les coûts de déplacement et le temps passé sur la route au profit du temps passé à servir les clients.
Fini la fatigue, l’utilisation excessive du téléphone, le stress. Les conducteurs ont l’habitude à prendre plus des risques lorsqu’ils conduisent en déplacement professionnel. Dans son baromètre, Axa Prévention se concentre sur les déplacements professionnels, sans compter les déplacements domicile-travail. Et les résultats s’accumulent. Les conducteurs d’entreprise sont 59% plus susceptibles d’être au volant lorsqu’ils sont fatigués contre 45% pour l’ensemble des résidents français. Il en va de même pour les excès de vitesse: 26% des professionnels roulent à plus de 160 km / h sur autoroute contre 11% pour l’ensemble des Français. Ils utilisent également davantage le téléphone 80% des experts le font contre 60% du reste des Français. Enfin, la question de l’alcool est également soulevée. Comme le note une étude commandée par Axa Prévention, Les mythes des déjeuners professionnels arrosés restent une réalité. Effectivement, 30% des chauffeurs saisissent le volant après avoir bu deux verres de vin lors d’un devoir professionnel, contre 22% pour le reste des Français. Fin 2016, le gouvernement a lancé un appel national à la sécurité routière sur le lieu de travail pour améliorer le comportement routier. Les accidents de la route restent la première cause d’accidents du travail mortels.
Dur de ne pas céder à la panique quand vous vous apercevez que votre véhicule ne se trouve plus à l’endroit où vous l’avez laissé. Quand vous êtes confronté à cette situation, le premier réflexe en tête est que la voiture a été volée. Or, il est bel et bien possible que l’enlèvement se traduit par une mise en fourrière. Dans ce contexte, comment savoir si votre voiture a été placée à cet endroit ?
En France comme dans les autres pays, ces établissements sont répartis sur tout le territoire. Généralement, chaque ville en abrite au moins une. Les grandes villes, telles que Marseille et Paris, comporte même une dizaine de fourrières et c’est cette pluralité qui ne simplifie pas la tâche. Il existe quelques entités publiques qui sont habilitées à envoyer votre voiture en fourrière. Parmi elles se classent la Préfecture de Police et les gendarmes. À cela s’ajoute les agents de police nationale et municipale ainsi que les officiers de la police judiciaire.
Dans le cas où vous souhaitez contacter les autorités compétentes pour savoir où se trouve votre véhicule, vos chances se multiplieront si vous vous adressez directement soit à la Préfecture de police soit au commissariat de police. À cet effet, il convient de vous assurer qu’il soit à proximité du lieu où votre véhicule a été garé. Arrivé sur place, fournissez le numéro d’immatriculation de votre voiture et le responsable des lieux vous communiquera la fourrière à approcher. Ces deux entités publiques priorisent la mise à jour instantanée dans leurs bases de données, voilà pourquoi elles peuvent facilement confirmer si votre voiture a été placée en fourrière ou non. Si jamais vous ne pouvez pas vous y rendre, il est alors préférable de les appeler directement. Les contacts téléphoniques de la Préfecture de police et du commissariat sont visibles sur le web. Vous n’avez qu’à taper le code de la ville et internet se charge du reste. Aussi, vous pouvez chercher le numéro dans l’annuaire, même si ce procédé prend plus de temps. Le reste de la procédure ne change pas.
Toute préfecture de police dispose d’un outil sur internet permettant de contacter une fourrière très rapidement. Les conducteurs de la capitale sont les premiers à profiter de ce nouveau système. Ces entités collaborent afin de permettre à tout un chacun de tirer avantage de ce service. Si vous sollicitez de l’aide pour en dénicher à Paris par exemple, il vous suffit d’insérer le numéro d’immatriculation et les moteurs de recherche de la police feront le reste du travail à votre place. En effet, ce système sur internet est d’une extrême praticité pour trouver un numéro téléphonique de fourrière. D’autant plus, le site reste accessible où que vous vous trouvez. Même sans ordinateur disponible, votre smartphone ou votre tablette feront parfaitement l’affaire.
Outre le site officiel des Préfectures de police, d’autres plateformes ont également été conçues pour détecter une fourrière. Elles ne se contentent pas à vous renseigner celles de votre ville, mais ces plateformes vous précisent également le lieu où votre voiture a été emmenée. Par ailleurs, elles disposent aussi de tous les numéros de téléphone des fourrières. Il arrive même qu’elles vous informent les adresses ainsi que les horaires d’ouverture de l’établissement où vous souhaitez vous rendre. Selon vos besoins, la mise en relation directe avec la fourrière de la région reste tout à fait faisable.
Pour faciliter la vie des concitoyens, la police a élaboré une application mobile à savoir la Pref Police. Cette dernière est le fruit d’un partenariat entre Préfecture de police et de nombreux développeurs. Cette application vous informe non seulement sur l’endroit de mise en fourrière du véhicule, mais aussi sur chaque démarche à suivre afin de récupérer sa voiture. À vrai dire, le principe reste identique à celui des établissements physiques et autres sites. À noter que le numéro d’immatriculation constitue une information indispensable, raison pour laquelle vous avez intérêt à le garder en mémoire. Marque, modèle et autres caractéristiques techniques du véhicule demeurent, en effet, des informations insuffisantes.
Avant d’aborder le mode de récupération de l’automobile, il est important de souligner les cas possibles de mise en fourrière. Entre autres, vous pouvez subir cette sanction en cas de dépassement de la vitesse maximale autorisée, entrave à la circulation ou stationnement abusif, gênant ou dangereux. D’autre part, la punition s’applique également en cas de circulation dans les espaces naturels, d’infraction à la protection des paysages classés et des sites, de défaut de présentation aux contrôles techniques et de défaut de non-exécution des réparations prescrites.
Après vous être assuré que la disparition de votre véhicule est due à la fourrière, il convient alors d’établir un dossier constitué de votre permis de conduire, votre carte d’identité, la carte grise du véhicule et l’attestation d’assurance pour la récupérer. Muni de ces pièces, vous approchez la police nationale ou la préfecture de police qui se trouve la plus près de chez vous. Outre la présentation des pièces, vous devez payer tous les frais relatifs c’est-à-dire les frais d’immobilisation matérielle, les frais d’opérations en préambule, les frais d’enlèvement et les frais de garde à la fourrière. Dans le cas où l’automobile n’a pas été récupéré dans les 2 jours, vous devez aussi payer les frais d’expertise. Si par contre, vous ne récupérez pas votre bolide dans les 45 jours après l’enlèvement, il sera vendu ou détruit par les services des domaines.
Un miroir de circulation ou miroir routier est conçu pour prévenir des accidents dans les agglomérations, dans les zones industrielles, dans les sorties de parking, etc. Si vous prévoyez d’en implanter quelques-uns en milieu urbain, vous pouvez faire votre achat directement en ligne chez un bon fabricant. Mais comment faire alors pour trouver un fabricant de qualité en ligne ?
Un miroir de circulation se choisit tout d’abord en fonction de son implantation et son utilisation. En effet, chaque loi diffère en fonction de ces deux critères, il est alors nécessaire de bien les définir et de connaître les lois qui régissent son implantation. Si vous prévoyez alors de l’implanter en agglomération, vous devez vous conformer à l’article 14 du 21 septembre 1981. Cet arrêté qui régit la pose de miroirs de circulation en milieu urbain doit être suivi à la lettre sous peine de sanction. Vous trouverez alors dans cette loi la forme et le fond conforme pour un miroir de sécurité sur la voie publique. Pour trouver un bon fabricant en ligne, cliquez ici
Les miroirs de circulations sont des équipements servant à sécuriser les routes en milieu urbain, sur la voie privée, sur la voie publique, en milieu industriel, etc. En milieu urbain, ils sont surtout implantés dans les intersections et dans les carrefours dangereux. En effet, comme ces différents lieux manquent souvent de visibilité, implanter des miroirs routiers s’avère nécessaire. Le miroir de circulation permettra alors d’augmenter le champ de vision pour les voitures, les piétons et tous les usagers. Il servira également de prévention pour éviter les collisions entre les voitures et pour assurer la sécurité de chacun.
Trouver un fabricant de miroirs de circulation pour équipement urbain en ligne est facile. C’est le choix du fabricant qui peut être difficile, car les miroirs ne sont pas tous faits avec les mêmes qualités. En effet, certains miroirs peuvent être de mauvaise qualité et peuvent se détériorer facilement au cours de temps. Il est alors nécessaire de bien analyser la qualité de la fabrication pour faire le bon choix. Pour ce faire, vérifiez bien que le miroir de circulation que vous allez acheter est incassable, antibuée, résistant aux intempéries et augmente le champ de vision de 90 ° ou 180 °. Ces critères doivent être respectés pour trouver le meilleur fabricant de miroirs de circulation en ligne.
Il s’agit ici de l’étude intitulée:
« Fatigue, alcohol, and serious road crashes in France: factorial study of national data » réalisées par Auteurs: P Philip, consultant,a F Vervialle, statisticien,b P Le Breton, statisticien,b J Taillard, assistant, à la recherche eta J A Horne, professeurc
Clinique du Sommeil, Centre Hospitalier Universitaire, Bordeaux 33076, France, bService d’Études Techniques des Routes et Autoroutes, Bagneux, France, cSleep Research Laboratory, Loughborough University, Loughborough LE11 3TU
Afin de ne pas fatiguer le lecteur avec une double lecture, nous ne donnerons ici qu’un bref extrait du texte original. Le lecteur s’en remettra aux machines de recherche pour avoir l’article complet. (Notons qu’il gagne a compléter cette étude avec les chiffres mondiaux relatifs a la fatigue et a l’alcool qui confirment que la baisse moyenne de l’alcoolémie – cad la diminution de conducteurs contrôlés positifs – ne fait malheureusement pas baisser les chiffres globaux (mortalité invariable ) – voir nuit et alcool sur notre sommaire)
France has a high rate of road traffic crashes.Although driver fatigue may be an important factor,it has not been investigated in France, and no comparisons have been made with alcohol related crashes.We investigated the role of fatigue in serious road crashes using the French national database.
La France possède un taux élevé d’accidents de la route. Bien que la fatigue du conducteur puisse être un facteur important, il n’a pas été étudié en France (a ce jour NDLR) et aucune comparaison ne fut faite avec les accidents liés à l’alcool. Nous avons étudié le rôle de la fatigue en utilisant la banque de données nationale française.
Article.
We obtained data from the French Ministry of Transport on all road crashes during 1994-8 (640 670) in which at least one person was severely injured (confirmed by paramedics) or died. Crashes were attended by police officers, who completed a standard ministry questionnaire that covered time of incident, location, road and weather conditions, vehicles involved, mechanical defects, health of driver, and alcohol consumption as well as giving summaries of interviews and probable causes.
Les données furent obtenues du Ministère Français des Transport sur tous les accidents couvrant la période 1994-1998, soit 640 670 parmi ceux où au moins une personne fut sévèrement blessée (confirmé par données médicales) ou mourut. (ce, qui, soit dit en passant, porte à – 640 670 divisé par 4 = – 160.000 accidents graves à mortels par an . Nous sommes loin des 7500 morts annuels, si ces chiffres sont exacts. NDLR). Les accidents furent notés par les officiers de police qui complétèrent un questionnaire standard du ministère qui reprenait l’heure de l’accident, le lieu, la route et les conditions climatiques les véhicules impliqués, les défauts mécaniques, la santé de l’usager, la consommation d’alcool et d’autres données obtenues par interrogation.
As crashes related to fatigue can be difficult to identify, we applied the strict criteria of Horne and Reyner to eliminate many of the confounding factors.We assessed only single vehicle crashes that occurred during good weather and road conditions on roads unrestricted by junctions. This excluded most urban road crashes (comprising most crashes), crashes involving pedestrians, and those in which the driver reported taking medication or was suspected to have used illicit drugs. This left 67 671 crashes for analysis.
Comme les accidents dus à la fatigues sont difficiles a identifier, nous avons appliqué le critère de Horne et Reyner pour éliminer les facteurs associés. Nous avons repris uniquement les accidents qui eurent lieu durant des conditions climatiques et routières favorables sur les routes non réduites par des croisements. Ceci exclue bon nombre d’accidents urbains, soit la majorité des accidents, les accidents avec les piétons, ainsi que ceux où le conducteur était suspecté d’avoir usé de médicaments ou de drogues illégales. Il nous resta 67.651 accidents dignes d’analyse.
/* Fin de citation du texte anglais – Suite de la traduction littérale */
Nous identifièrent 4 catégories d’accidents.:
Alcool – Concentration d’alcool > 100 mg ethanom par litre de sang – selon alcooltest.ou analyse du sang.
Fatigue— Le conducteur aurait pu éviter l’accident mais on ne trouve trace ni de braquage, ni de réaction avec une concentration sanguine <100 mg/l.
Alcool ET Fatigue.- Idem, mais avec un taux d’alcoolémie >100 mg/l.
Ni Alcool, Ni Fatigue— Pas de fatigue; BAC <100 mg/l.
Environ 10% (6770) des accidents sont relatifs à la fatigue et 23% (15 670) à l’alcool. Ces cas furent subdivisés en trois périodes: Jour (07H00-19H59), Soirée (20H00-23H59), et petit matin (00H00-06H59). Les accidents où l’alcool apparaît semblent plus souvent mortels en soirée et au petit matin. Comparés avec les accidents de jour. Le t est du XHI2 donne: (Wald’s χ2=4.88, P=0.02 for evening, χ2=18.04, P< 0.01 for early morning), (soit p=1/50 en soirée et p= 1/100 durant la nuit NDLR) alors que les accidents dus à la fatigue semblent plus mortels durant le jour que le petit matin (χ2= 5.37, P=0.02). (P=1/50 NDLR).
Pour l’ensemble des 24 heures, et comparé avec tous les accidents sans détection d’alcool, le risque relatif des accidents mortels liés à la fatigue fut de 1.65 (95% confidence interval 1.49 to 1.82, χ2 =97.09, P=0.001). Le risque de blessures graves fut de 1.5 (1.4 to 1.6, χ2= 226.15, P=0.001). (P=1/1000 pour ces deux cas NDLR)
Pour les accidents avec détection d’alcool, le risque relatif fut de 4.2 (3.9 to 4.4, χ2= 2517, P=0.001) pour les cas mortels et 1.9 (1.8 to 2.0, χ2=1057, P=0.001) pour les blessures graves.Pour la combinaison alcool ET fatigue, le risque de mortalité fut de 6.8 (5.7 to 8.0, χ2 =678, P=0.001) et celui de blessures graves 2.6 (2.2 to 3.0, χ2 =141, P=0.001). (P=1/1000 pour tous ces cas NDLR)
Nous avons alors réalisé une série d’analyses variées sur les accidents de jour avec la mort comme variable dépendante et la fatigue, l’handicap physique, la distraction (conducteur alerté mais l’esprit ailleurs – driver alert but attending elsewhere), et le weekend (versus weekday) comme variables indépendantes. Pour les accidents sans alcool résultant en mort, le facteur significatif fut la fatigue (odds ratio=1.57, 95% confidence interval 1.42 to 1.74, P<0.001), la distraction (0.70, 0.61 to 0.82, P<0.001), et les weekends (1.14, 1.05 to 1.23, P<0.001). Pour les accidents avec alcool ayant entraîné la mort, seule la fatigue fut significative (1.41, 1.15 to 1.73, P<0.001).
Nous avons trouvé que la fatigue, spécialement lorsqu’elle est liée à l’alcool, présente un risque particulièrement grand d’accidents résultant en morts ou blessures graves. cela fut largement non reconnu en France et ailleurs. Il existe aussi une forte relation entre heures du jour et cause de l’accident, avec beaucoup d’accidents avec alcool survenant la nuit.Cependant il semble que la police attribue ces accidents au seul alcool, même lorsque la fatigue est présente.
La table suivante reprend les accidents de Poids Lourds en France entre 1995 et 2000. On constate que pour un routier mort nous avons 10 (DIX) morts au total. Nous avons ajouté la vitesse moyenne constatée (VMC) l’année considérée sur les grands axes non autoroutiers (4 bandes) et les autres routes (2 ou 3 bandes).
| 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | |
| Total Accidents | ——– | 125.400 | 125.200 | 124.400 | 124.500 | 121.200 |
| Accidents P.L. | 7309 | 6770 | 6761 | 6639 | 6599 | 6291 |
| Tués Nationaux | —– | 8.100 | 8000 | 8400 | 8000 | 7600 |
| Tués/P.L. | 1276 | 1097 | 1056 | 1102 | 1032 | 998 |
| Routiers Tués | 108 | 101 | 94 | 91 | 92 | 104 |
| Blessés Graves Nationaux | —— | 36.200 | 35.700 | 34.000 | 31.900 | 27.400 |
| Blessés/P.L. | 9386 | 8723 | 8622 | 8546 | 8253 | 7811 |
| Blessés Légers Nationaux | ——- | 133.900 | 133.900 | 134.500 | 135.700 | 134.700 |
| V.M.C. Routes ordinaires | 91,6 | 92,3 | 90,9 | 91,6 | 91,6(e) | 92,0(e) |
| V.M.C. Grands Axes | 120,4 | 119,5 | 121,1 | 122,4 | 122,4(e) | 122,8(e) |
(e)Vitesses moyennes estimées: Pour 1999, on conserve 1998. Pour 2000, on tient compte de l’augmentation de 2% de l’irrespect général. Il n’existe, cependant, aucune corrélation entre la Vitesse Moyenne de Circulation et le nombre de morts; elle est… positive pour la réduction des blessés graves et des accidents!
« A la différence de la vitesse », nous dit la Déléguée Interministérielle à la Sécurité routière, « l’alcool est un comportement beaucoup plus rare … 1,4% lors des contrôles préventifs … 35% en moyenne lors d’accidents mortels ». Les américains sont moins optimistes, annonçant jusqu’à 53%, comme les Belges, de personnes alcoolisées ou drogués les « nuits d’ivresse » – Périodes du samedi soir, notamment.
Bien, il existe plusieurs études de l’ONISR-INRETS qui nous donnent le nombre de ‘contraventions’ relevées par les services Gendarmerie – Police au fil des jours et des heures.
Pour la vitesse, selon la transmission officielle française indiquée en référence ci-dessus, il apparaît que l’on peut distinguer trois classes sociales en gros.
1- Les très rapides de la semaine, typiquement des hommes d’affaires, gros commerçants, Présidents de Conseil qui roulent dans leur luxueuses berlines à 40 km/h au-dessus de l’affichage. Ces ‘contrevenants’ les plus rapides sont aussi les plus opulents. L’affichage, pour rappel, est sensiblement 20 km/h en dessous de la vitesse généralement constatée ou vitesse moyenne.
2- Les rapides de la semaine, typiquement les cadres et les femmes du monde inactives. Ils/elles circulent entre 30 et moins de 40 km/h au dessus de l’affichage dans leurs voitures de sport ou de fonction. Cette catégorie sociale est aisée, mais moins riche et dotée de véhicules légèrement moins performants.
3- Les fautifs du week-end: Jeunes, ouvriers et sans-emploi, plus rares, le plus souvent sans assurance, avec un véhicule dangereux et pas en ordre, et statistiquement mal placés. Nous reprenons cette étude plus loin. Le graphe suivant montre que ces contrevenants le sont dans le cadre de leur travail, avec un maximum aux heures de ‘bureau’ sauf pause de midi.
En ce qui concerne l’alcool, les 1,4% de contrevenants cites par l’ONISR sont douteux. On relève, en soirée, autant de ‘contrevenants’ que pour la vitesse en semaine. Un graphique valant cent discours, nous ne résistons pas, sur les données ONISR, de montrer que les rapides de la semaine, riches, ne sont pas les buveurs du week-end, moins fortunés. Ce qui explique les radars de la semaine et le peu de contrôles de la période fatale: vendredi après-midi à lundi avant l’aube. On roule vite la journée et on se tue lentement la nuit; ces données sont très opposées (après calcul, coefficient ou r négatif de… 0,8!
Bref, on place des radars en semaine pour ponctionner des travailleurs non dangereux et des éthylomètres en soirée alors qu’il semble que la relation accident-alcool reste discutable. (voir ce lien).
Etude comparée de la relation Age, Excès de vitesse légale, alcool et Dangerosité de l’usager
Le document ONISR déjà cité nous indique que l’association alcool-conduite est le fait de deux groupes. L’après-midi et les soirées de week-end, ce sont des travailleurs: ouvriers, vendeurs, commerçants de 30 à 55 ans. Un deuxième groupe des nuits de week-end donne les jeunes: étudiants, les ouvriers, les ‘sans emploi’ parfois associés avec défaut d’assurance, et non port de la ceinture ainsi que non assurance.
Le même document donne un tableau des pourcentages d’excès de vitesse constatés par classe d’age ainsi que l’écart avec la vitesse légale affichée.
Bon, soyons plus précis et ajoutons-y la fréquence d’implication dans les accidents mortels en fonction de l’age, simple division du nombre de tués par classes sans tenir compte de la représentation nationale. Voici la table: on y constate que plus un conducteur est aguerri ou âgé et moins il a d’infractions, ce qui augmente le % relatif a l’excès de vitesse légale
| Age de l’usager | -25 | 25-35 | 35-45 | 45-55 | +55 |
| Contraventions Totales% | 27 | 30 | 19 | 10 | 6 |
| Nombre d’Excès vitesse | 23 | 31 | 23 | 14 | 8 |
| Ratio en %/Tout procès | 20 | 24 | 29 | 32 | 33 |
| Dépassement Vitesse km/h | 32 | 31e | 29e | 27e | 25 |
| Fatalité Nationale | 180 | 70 | 64e | 64e | 80e |
Fatalité: source CEMT – Autres : ONISR. e = estimationCette statistique nous montre deux phénomènes: plus on vieillit et plus on ralentit, nous le savions, c’est biologique. Par contre, l’évolution du pourcentage des excès de vitesse au fil des ages témoigne de l’évidence de leur inadaptation: les vieux conducteurs, aguerris, ont 5 fois moins de procès que les jeunes mais, proportionnellement deux fois plus pour excès de vitesse alors qu’ils roulent moins vite! Ces chiffres montrent l’incohérence du système: on devrait rester au même ratio relatif: ces variations montrent qu’une vitesse légale uniforme est en décalage avec la réalité, et, comme elle n’est de toute façon jamais respectée… Supprimons l’affichage et agissons en fonction de la Vitesse Moyenne de Circulation puisque c’est LE facteur de sécurité.
Car, en ce qui concerne les routes à 90 km/h, les plus dangereuses, les statistiques officielles nous donnent une Vitesse Moyenne de 91,5. Cette VMC est variable, liée au profil. Si l’on répartit ces 91,5 en quantièmes, nous avons, en rapport avec la vitesse réellement constatée pour l’ensemble des usagers, 35,2% de rapides (VMC=108 km/h), 22,8 de moyens et 22,4 de lents. Si on se fonde sur l’affichage rigide à 90, alors, nous avons 57,5% de rapides, 13 de moyens et 17,9 de lents.
On voit instantanément que l’affichage est inadapté, les variations par classes sont trop fortes et, surtout, que nous gardons toujours nos 20% de lents qui n’adaptent pas leur vitesse à la réalité, roulant imperturbablement en dessous de 90 km/h quel que soit la route et l’usage de la majorité. Ces 20%, soit 23% après correction, sont à mettre en relation avec les 8/10èmes d’accidents en dessous de la vitesse légale ou moyenne (rapport 3:1). Ce sont les conducteurs à risque. Si nous prenons les rapides plus la moitié des moyens, face à la vitesse légale, nous avons 64, soit 70% pour 2/10èmes (rapport inverse). (M.B. Biecheler, J.F. Peytavin, Fig.5, p.272, ‘Speed Behaviour in France’-INRETS-DERA).
| Type d’accident | Nombre de Cas |
Pourcent de Cas |
VMC (km/h) |
Vitesse Contrôlé Moyenne (km/h) |
|---|---|---|---|---|
| Véhicule avançant tournant à gauche coupant la voie | 55 | 36.4 | 68.9 | 59.0 |
| Véhicule s’engageant de droite et tournant à gauche en traversant | 23 | 15.2 | 63.0 | 58.6 |
| Perte de contrôle suivie de collision | 14 | 9.3 | 82.6 | 63.3 |
| Collision arrière avec véhicule devant | 14 | 9.3 | 63.5 | 60.4 |
| Heurte piéton ou cycliste | 12 | 7.9 | 62.8 | 61.6 |
| Véhicule traversant devant de gauche à droite | 9 | 6.0 | 65.2 | 56.4 |
| Véhicule faisant demi-tour devant | 8 | 5.3 | 65.1 | 60.6 |
| Véhicule traversant devant de droite à gauche | 7 | 4.6 | 62.7 | 60.3 |
| Heurté par un véhicule hors contrôle | 7 | 4.6 | 66.4 | 65.0 |
| Véhicule à gauche tournant à gauche pour s’insérer | 1 | 0.7 | 66.0 | 61.3 |
| Accrochage latéral avec véhicule dans le même sens | 1 | 0.7 | 92.0 | 58.0 |
| Total | 151 | 100.0 | 67.6 | 59.9 |
Selon RARU Adelaide 1995. Commentaire RARU: Les cas typiques de la série sont le véhicule tournant à gauche en traversant la voie du véhicule roulant librement (36%) et le véhicule tournant à gauche de la rue latérale du V.R.L.(15%). Ces deux cas comptent pour la moitié de tous les accidents. Les cas associés avec les vitesses les plus élevées sont: perte de contrôle suivi de collision (Vitesse Moyenne = 83 km/h); et surgissement d’un véhicule s’engageant en tournant à gauche sur la voie (Vitesse Moyenne = 69 km/h)(!).
Nous voyons que, pour la vitesse la plus excessive, 92 km/h sur un boulevard, nous avons UN (1) cas d’accrochage latéral dans le même sens. Sur 151 cas d’accidents en ville, cela fait 0,007 du total en arrondissant à l’unité supérieure. Ce cas justifierait-il la notion de notre criminel de la route? Puisque 65% des accidents ont lieu en ville, cela donne, si nous transposons en France ou en Belgique, respectivement (150.000*0,65*0,007) 645 cas (F) et (52.000*0,65*0,007) 224 cas (B).Or, les chiffres (IRTAD) donnent au mieux 645 cas sur 100.000. faut-il négliger les 99.355 autres?
Même en prenant l’hypothèse la plus défavorable, nous avons 77,4% des cas, à une vitesse 66 km/h, inférieure à la VMC et presque égale à la vitesse légale (60 km/h ici), qui surviennent suite à une manœuvre stupide: demi-tour, s’engage sans regarder, etc. Or, tous ces accidents furent mortels. Médiatiser un gendarme qui à reçu un nouveau radar va-t-il résoudre le problème? Le rapport en anglais conseille de consacrer l’argent à améliorer les voies d’engagement ou de dégagement. Cette proposition, aussi absurde qu’elle puisse paraître, nous en convenons, pourrait, au conditionnel, bien sur, peut être avoir plus d’effet que la pose d’un panneau?
Les 2/3 des accidents ont lieu en ville et 80% des cas sont une manœuvre maladroite. Si nous faisons un ‘spot’ télévisé montrant ce cas, nous ciblerions 58,6% des accidents et des victimes. A titre de comparaison, un accident en zone rurale de jour (15%) des cas, résultant d’un usager entrant à vive allure dans un virage masqué ou le conducteur d’un semi-remorque aurait négligemment garé son véhicule doit représenter sensiblement 0,0001 des cas, si ce cas existe. Ce serait, on en convient, un choix discutable de médiatiser ce genre d’événement bien aléatoire…
En fait, si on se base sur des chiffres réels, le Rhone-Alpes: Chiffres officiels nous donne, pour un quadrimestre donné, Une différence de mortalité selon les types d’usagers qui nous indique qu’en zone rurale, par rapport à une zone urbaine, la variation du risque d’accident avec blessure, le risque relatif donc, est multiplié pour et par un piéton: 1,9 fois, un cycliste: 1,8 fois, un cyclomotoriste 4,1, un Motocycliste 2 fois, un automobiliste 1,1 fois et, pour un utilitaire, la mortalité en ville étant insignifiante, toujours.
On voit que les motocyclistes font les même chiffres que les vélos et les piétons: il n’y a donc pas, comme trop souvent avancé sans étude, de comportement irresponsable lié à la zone rurale , c’est à dire que les motocyclistes ‘profiteraient’ du manque de surveillance pour circuler de manière inadaptée (trop vite selon la sécurité routière). IL semble donc que ce soit le temps d’intervention qui joue. Il est intéressant de savoir pourquoi le cyclomotoriste est-il le seul si exposé? Parce qu’il emprunte, avec une vitesse basse, des voies routières ou circulent automobiles et autres, voies évitées par le cycliste. Quant au motocycliste, il circule sur ces mêmes voies à une vitesse similaire ou plus élevée et, comme son taux de mortalité est identique aux piétons et cyclistes, cela signifie bien qu’ il n’aggrave pas son risque pour autant (même si, en soi, la motocyclette soit un moyen de transport à risque, comme le vélo ou… la marche).
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Comparaison Accidents et Blessés Graves ou Tués en zones rurale et urbaine |
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Zone Rurale |
Zone Urbaine |
Diff. Fatalité Rural-Urbain | ||||||||||||
| Type | Impliqués | B.G. | Tués | %BG | %Tués | Fatalité | Impliqués | B.G. | Tués | %BG | %Tués | Fatalité | Relative | Absolue |
| Piéton | 117 | 17 | 9 | 15% | 8% | 35% | 555 | 122 | 27 | 22% | 5% | 18% | 16% | 1,91 |
| Bicycle | 82 | 8 | 4 | 10% | 5% | 33% | 109 | 13 | 3 | 12% | 3% | 19% | 15% | 1,78 |
| Cyclo | 93 | 17 | 4 | 18% | 4% | 19% | 277 | 41 | 2 | 15% | 1% | 5% | 14% | 4,10 |
| Moto | 142 | 35 | 10 | 25% | 7% | 22% | 224 | 50 | 6 | 22% | 3% | 11% | 12% | 2,07 |
| Voiture. | 1727 | 364 | 89 | 21% | 5% | 20% | 2351 | 146 | 32 | 6% | 1% | 18% | 2% | 1,09 |
| Utilitaire | 235 | 18 | 10 | 8% | 4% | 36% | 212 | 1 | 0 | 0% | 0% | 0% | 36% | 99999 |
Si une erreur de calcul apparaît, veuillez nous le communiquer. merci.
Cette table reprend les différences relatives des conséquences d’un accident grave en zone rurale ou urbaine. Le temps d’intervention plus long en zone rurale multiplie la mortalité. Les cyclomoteurs, trop lents par rapport aux automobiles, paient un lourd tribu. Les motocyclistes, si décriés (vitesse), n’augmentent pas leur risque plus que la moyenne et sont peu présents.
Pourtant, l’ONISR nous dit que « Les jeunes choisissent la moto à cause du risque ». Cette proposition non argumentée, dans un rapport officiel, n’est pas scientifique et semble trahir une idée reçue, à moins que les motocyclettes soient l’exutoire à un penchant morbide et suicidaire? Sur quelle étude – nous n’en avons pas trouvée – se fonde cette phrase? D’ailleurs un motocycliste n’a pas plus d’accidents en zone rurale qu’en zone urbaine et ils ne sont pas plus graves si on se base sur les chiffres Rhone-Alpes. L’augmentation de la mortalité est bien plus nette pour les automobilistes. Voici, sur les chiffres Rhone-Alpes, les ratios:
| Usagers | Accidents Ruraux | Gravité R. | Accidents Urbains | Gravité U. | Gravité Moyenne | Fatalité Nat. | > | Impliqués Nat. |
| Piétons | 5% | 22% | 15% | 27% | 25% | 4,9% | 11% | |
| Bicycle | 3% | 15% | 3% | 15% | 15% | 4,6% | 4% | |
| Cyclo | 4% | 23% | 7% | 16% | 19% | 2,3% | 12% | |
| Moto | 6% | 32% | 6% | 25% | 28% | 4,6% | 11% | |
| Voitures | 72% | 26% | 63% | 8% | 17% | 5,2% | 58% | |
| Utilitaire | 10% | 8% | 6% | 0% | 4% | 1,5% | 5,2% |
Calcul sur le nombre total d’accidents divisé par le nombre d’accident par type d’usager impliqué pour le R.A. Dès que nous posséderons des chiffres plus étendus, nous mettrons à jour. Les motocyclistes n’ont pas plus d’accidents relatifs par rapport aux autres usagers en zone rurale qu’en zone urbaine. La gravité moyenne (nombre de Blessés Graves + Tués) reste quasi stable dans ces deux zones. La thèse de l’ONISR relative à un défaut de surveillance rurale qui tendrait à favoriser un comportement inadapté n’est pas vérifiée. D’ou vient la différence avec les voitures? NB. Nous avons rajoutés les chiffres nationaux 97 hors Poids Lourds et complété ces PL via les données 2000 pour la mortalité et l’implication
Commentaire particulier sur les chiffres pour les motocyclettes.
Cette phrase, de la déléguée interministérielle à la Sécurité Routière, « Choisissent la moto à cause du risque » est pourtant issue d’un article intitulé, en sous titre: les données de l’accidentologie les plus PERTINENTES et les plus permanentes. Comment expliquent-ils alors que la même sur-fréquence de morts masculines se retrouve chez les piétons aux USA? On ne peut plus ici parler de « L’attitude spécifique des jeunes garçons en matière de prise de risque »? On ne le peut car, plus le piéton mâle est âgé, plus l’écart est visible! Or, Un homme de 60 ans ne doit pas être plus casse-cou qu’un jeune de 15 ans? Peux-t-on prétendre que les retraites choisissent-ils la marche a pieds a cause du risque?
La vérité, c’est que la nuit est 5 fois plus dangereuse que le jour, et les hommes circulent de nuit, parfois sans expérience au volant et souvent fatigués (cf étude américaine). Et pas pour se tuer, qui voudrait se tuer sur la route?. Si l’on regarde les chiffres globaux victimes, tués par classe d’age et de sexe, les courbes de blessés Hommes-Femmes sont presque superposables. Les courbes de tués H/F se superposent jusqu’à 20 ans (attention: chiffres USA: toujours l’indisponibilité continentale, mais ils sont transposables).
Tous ces chiffres s’expliquent souvent par des comportements de société. Le lecteur trouvera, sur NHTSA Facts and FARS, des remarques qui relativisent les chiffres bruts. L’Angleterre, sur son site officiel, fait d’ailleurs remarquer que la sur-représentation masculine s’observe aussi en comptabilisant les conducteurs. C’est a dire que le kilométrage de la deuxième voiture (de la femme) n’est pas fiable: on voit, sur les cameras de surveillance, que c’est l’homme qui conduit cette voiture les jours fériées et la nuit – périodes les plus dangereuses.
Enfin, l’ONISR nous dit que les motocyclettes sont le mode de transport le plus dangereux au nombre de kilomètres parcourus. Les voitures, les piétons et les cyclomoteurs sont plus apparents au niveau national: les voitures ont une mortalité nationale de 5,2; les Piétons de 4,9 et les bicyclettes, pourtant pas très rapides, ne font pas mieux que les motos. Ou est la relation, aux kilomètres parcourus de la vitesse, de la mortalité? L’ONISR nous dit « On ne connait pas le kilométrage parcouru à bicyclette, mais on sait que la pratique a notablement augmenté notamment avec le développement (?) des VTT. »
Admettons ce point et fixons à 5.250 km annuels moyens, comme une motocyclette, le parcours du vélocypédiste! Si nous suivons le raisonnement (tout le danger vient de la vitesse), il faut, le plus vite possible, imposer une limitation sans tolérance aux amateurs de bicyclettes. Les piétons seraient-ils des usagers particulièrement tentés par le risque qu’ils recherchent? On en trouve en effet 4000 de + de 65 ans contre 2700 de 15-24; et, pour les vélocypèdistes:, 604 ont plus de 65 ans contre 461 de 18/20 . S’il y a plus de mortalité en moto, c’est du au rapport défavorable moto contre voiture (7 a 1) et on retrouve le meme rapport entre voiture et camions (9 a 1) et à la protection moindre associée à un aménagement routier pensé voiture. Bref, la PRECARITE.
Pour être complet avec ces idées reçues, signalons que les 125cc sont moins représentés car ils circulent en ville (mortalité ou fatalité 2 FOIS inférieure a la zone rurale) et que l’accident de motocyclette est du non seulement a un débutant qui utilise son véhicule pour une des premières fois – alors que les 125cc sont typiquement les outils de déplacement d’automobilistes chevronnés et dégoûtés par les bouchons, disparition des places de stationnement et autres ralentisseurs ou plateaux – mais aussi du au fait que les accidents de motocyclettes interviennent fréquemment du fait d’un automobiliste qui coupe la route a la moto, cas de figure parlable en ville.
Il y aurait beaucoup a dire sur cette politique du tout limite en ville qui pousse les gens ordinaires a circuler, des lors, en motocyclette et explique l’aggravation des chiffres pour les deux roues ces dernières années. Les plateaux, l’écologie… favorisent les moyens de transport précaires et, hélas, il y a toujours compensation.
Enfin, rappelons que l’accident type de l’usager motocycliste concerne un débutant (mois de 3000 km, moins de 50 voyages) qui freine de la roue arriéré. Rappelons qu’en moto, on freine toujours de la roue avant, pour éviter le déport de masse qui supprime l’effet de ralentissement et provoque le déséquilibre de la motocyclette. Et donc, comme écrit par ailleurs, peut-être pourrait-on refuser le permis a ceux/celles qui ne maîtrisent pas cette notion essentielle, comme le fait d’accélérer dans les virages, pour stabiliser l’engin et éviter le ‘guidonnage’, comme le fait de contre-braquer pour inscrire la motocyclette dans la courbe? Médiatiser un gendarme qui a reçu un nouveau pistolet radar va-t-il améliorer les choses? Les chiffres indiquent la vanité de telles dépenses
L’étude de l’écosystème routier nous indique que l’inadaptation, la différence est un facteur d’accidents. Qui dit accidents dit victimes et la gravité, blessés légers, graves ou tués est aléatoire. On ne peut la calculer que statistiquement en fonction d’une classe donnée. Si nous voulons diminuer la source, l’accident en lui même nous devons agir à ce niveau.
Différence entre type d’usagers, par exemple auto contre camion ou moto contre auto.Différence de vitesse quand un usager ralentit pour entamer une manœuvre, s’insère dans le trafic ou coupe un axe en venant de droite (gauche) et voulant s’insérer vers la gauche (droite) – (cas le plus fréquent et dangereux). Différence entre les conducteurs expérimentés et occasionnels, sensible le vendredi et la veille des grands départs, ces 2 (sous) types d’usagers ayant une approche de la conduite très différente.
Ce qui ne veut pas dire que l’un conduit mieux que l’autre: ici c’est la différence de réaction face à une situation donnée qui va jouer. Par exemple, on peut supposer que si un feu passe à l’orange, un usager régulier donne un coup d’accélérateur, un occasionnel écrase sa pédale de frein. Si l’occasionnel est devant le régulier, nous avons une voiture en pleine décélération et une autre en pleine accélération.
Toute la sécurité routière devrait donc, pour commencer, tenir compte de cette donnée réelle sur le terrain et faire prendre conscience aux usagers de la vitesse réelle d’une voie et du type d’usagers majoritaire. Car, aujourd’hui, les usagers de type ‘Rapides Illégaux’ sont désormais majoritaires.
On appelle rapide-illégal un individu roulant plus vite que l’affichage et situé dans le groupe des rapides (il existe les lents, roulant plus lentement que la moyenne, les conformiste, roulant à la vitesse moyenne, et les rapides). Pour cela, deux solutions: ne pas afficher la voie afin que l’usager puisse en juger par lui même ou l’afficher à sa vitesse moyenne de circulation (VMC) ou a la vitesse majoritaire pratiquée par 85 pour-cents des usagers (VMU).
Il faut, en effet prévenir l’accident d’un usager trompé par un affichage bas sur une voie plus rapide. Il faudrait modifier la réglementation pour aborder le terrain selon les faits. Une modification ne signifierait en rien que l’on tolère des vitesses trop lentes (ou trop élevées). Elle vise à se fonder sur la réalité du terrain et a permettre aux agents d’agir si nécessaire – elle rétablirait surtout leur dignité et leur image de marque qui devient de plus en plus souvent perçue par le public comme une ‘répression aveugle’, surtout avec un affichage trop bas..
La VMC contrairement à la vitesse légale, est une donnée scientifique, concrète et variable; une même route a une VMC 100 au kilomètre 14 et passe à VMC 70 au kilomètre 14,5 car il y a virage. La VMC est une donnée réelle. Un même type de route est parcouru sensiblement à la même VMC pour n’importe quel pays. Un excès de vitesse, même légal, ne devrait se concevoir qu’avec un affichage conforme à la réalité: il suffit d’afficher un 20 km/h sur un axe quelconque pour qu’un citoyen honorable soit dépossédé de sa voiture, de son permis et de sa liberté. Citation relevée à l’Assemblée Nationale (France) « pour que les conducteurs respectent la réglementation, encore faut-il qu’elle soit juste. Or, la mesure que vous nous proposez ressortit d’une pensée unique qui sanctionne de façon uniforme tout excès, sans tenir compte des circonstances. » M. Jean-Claude Lemoine (A.N. 3ème SÉANCE DU MARDI 16 MARS 1999)