On parle souvent de chauffards, de rage au volant, tout cela ne cadre pas avec l’étude scientifique de la réalité sur le terrain: C’est du sensationnel qui n’apporte rien à la sécurité routière. Pourtant, des études existent.
Des experts indépendants ont examiné le comportement de l’usager moyen. Attention, nous parlons de l’usager moyen, majoritaire. De même qu’il existe des ouvriers au mauvais caractère, des promeneurs qui font le pitre, ces cas sont trop rares que pour refléter les centaines de milliers d’accidents annuels. Ces experts ont cherché à trouver la criminalité volontaire au volant chez des individus sains; mais l’idée reçue d’une population docile devenant brusquement rebelle, haineuse, meurtrière, osons ce mot, dès qu’un moteur tourne est inexacte.
En bref:
En vérité, un usager adapte sa conduite en fonction de la perception de son environnement (tracé ou profil routier). Il le fait avec sagesse et une étonnante prudence. On le constate car des pluies, même fortes, ne l’obligent pas à modifier sa VMC habituelle et des averses très importantes associées à des bourrasques de vent ne le conduisent qu’à ralentir de 15 km/h, ce qui donne une idée de sa marge de sécurité. Il a donc instinctivement conscience de la Loi de l’Univers – survivance liée à l’adaptation aux circonstances – et de sa sanction (accident et douleur). Il fait de son mieux pour ne pas enfreindre cette loi et trouve sa vitesse naturelle de conduite.
Sa conduite est encore régie par la Loi de l’Homme. Il adopte une vitesse qu’il estime être socialement acceptable par les autres et la réduit si nécessaire. Cet esprit de lhumain l’emporte sur la loi universelle. C’est, classiquement, le cas d’un conducteur qui ralentit excessivement afin d’éviter un groupe de passants, voire un animal. Notons qu’il peut aller jusqu’au sacrifice, cas du conducteur isolé qui choisi de s’écraser sur un pylône plutôt que de heurter un usager plus fragile.
L’usager est très faiblement influencé par la législation en vigueur. Les dispositions légales ne sont qu’un facteur de plus qui complique sa tâche; il fait le mi-point d’un ensemble de paramètres où la législation n’est qu’un élément non essentiel face à la réalité vécue. Notons à ce propos que le non respect de l’affichage n’est pas toujours volontaire. Le cerveau humain est construit avec un système de filtres qui oblitère les informations considérées comme non essentielles. Lorsqu’un individu quitte son domicile pour rejoindre une nationale, il aura absorbé une quantité impressionnante de panneaux avant de la rejoindre. Si ceux-ci affichent des vitesses fantaisistes ou sont sans importance, inconsciemment, son cerveau aura noté: « faire abstraction des panneaux »..
Toutefois la législation lui donne certains droits et un faux sentiment de protection qui peut effacer l’effet de la loi de l’humanité et réduire l’adaptation à l’Univers. C’est l’apparition du comportement criminel lié aux limitations de vitesse souvent dénoncé par les agents sur le terrain. (Contrairement aux idées reçues, les agents de police, nationale, fédérale ou confédérale, considèrent – citation – « que dans l’ensemble cela se passe bien, il y a bien de temps en temps quelqu’un qui fait une bêtise, mais qui n’en fait pas ».
En trente ans, les sports mécaniques, moto ou auto, ont vu leur mortalité diminuer fortement. Pourquoi? Parce que les circuits ont été aménagés ou abandonnés pour d’autres, moins dangereux, où l’on a supprimé bordures et autres murets en béton pour créer des zones de dégagement. L’usager moyen, lui, voit se multiplier les poteaux en bois, les bordures relevées, les tertres, les rehaussements en pavé au milieu des virages, les plateaux et les ralentisseurs.
C’est le « Traffic Calming », inspiré en grande partie de l’exemple anglais. Ainsi l’entrée en zone urbaine est presque systématiquement ralentie par un rond-point.
Ces aménagements ont-ils un effet sécuritaire? En fait, ils partent d’un principe, développé dans une étude suisse, qui montre que l’augmentation ou l’élargissement des voies peut avoir un effet bénéfique, mais augmente aussi la vitesse et le trafic. Or, ce rapport, constatant que les transports en commun restent moins dangereux que le transport individuel, estime qu’il convient de décourager l’usage d’un véhicule personnel.
Plus simplement, les états européens ont évolué du concept visant à fluidifier la circulation, l’usage d’un véhicule personnel étant considéré comme un droit au concept de ‘tolérer’ l’usage de ces véhicules, en donnant, surtout en zone urbaine, la priorité aux piétons et transports en commun. Il y a cela plusieurs raisons, notamment le Protocole de Kyoto, qui impose une réduction globale de la pollution, réduction ne pouvant être obtenue que par une diminution globale du trafic. Il .faut y ajouter un engorgement croissant des axes routiers. Toutefois, ces artifices provoquent aussi des embouteillages et, partant, plus de pollution.
Comme l’indique le Rapport « Synthesis of safety… », la pose de ralentisseurs et autres artifices n’a qu’un effet limité dans le temps. Elle provoque aussi un jeu de vase communiquant, les usagers quittant leur route habituelle pour utiliser d’autres voies, ce qui est préjudiciable à la sécurité car le nombre d’accidents augmente sur ces autres voies. Enfin, après six à huit semaines, l’usager s’habitue aux bordures, ni fait plus assez attention, et on constate alors jusqu’à 50% d’accidents en plus dans les zones ainsi traitées bien que le trafic ait diminué de 30% en moyenne. Il faudrait considérer la circulation d’une zone donnée – ville, pays, fédération – comme les échanges sanguins au sein du corps (approche biologique conseillée par le prix nobel Ilya Prigovine). Boucher une artère ou une veine provoque une compensation dans les capillaires. Limiter les pulsions sanguines ou entraver le flux a un endroit donne n’est pas une solution: globalement parlant, les chiffres ne varient pas. Si l’usager est diminué – brouillard, fatigue, nuit, pluie, alcool, route inconnue – ces artifices deviennent très accidentogènes. Ils sont aussi conçus pour les automobiles, et, pour l’usager en deux-roues, principalement les motocyclistes, ils présentent un danger réel.
Les experts du rapport cité insistent sur le danger des ‘tertres’, sorte d’excroissances en béton, posées au sein des virages et des carrefours. Les bordures (bumpers) sont aussi montrées du doigt. Le ralentisseur, n’appartenant pas à l’environnement naturel des usagers, est un élément perturbateur et souvent délicat à négocier par rapport à la Loi de la VMC. Le premier automobiliste le voit, mais celui qui le suit ne peut pas toujours prévoir un brusque freinage que le profil général de la route ne permet pas de déceler.. Pour un motocycliste, même isolé, les choc – supporté au niveau des poignets – peut entraîner la perte de contrôle. Par contre les plateaux peuvent être conservés. Les giratoires (rond-points) sont plus délicats, car ils doivent non seulement être suffisamment larges pour les camions avec remorque, mais encore permettre à un automobiliste surpris par le brouillard ou de fortes pluies de ‘passer’ sans s’écraser. C’est la raison pour laquelle certains sont réalisés sous la forme d’un dôme progressif et arrondi.
Bien que le rapport n’en fasse pas état, signalons qu’en Angleterre, une route dangereuse est devenue une route sure dès que l’on a supprimé panneaux, marquage au sol, ralentisseurs, bordures, présence policière. Laissé seul juge, l’automobiliste a appliqué la Loi de la VMC et tout s’est arrangé. (source: émission TV, été 2000). En fait cette voie avait attiré l’attention des autorités qui, progressivement, l’avaient sur-reconfigurée. Plus ils augmentaient l’affichage, les parcours en zig-zag et autres îlots, plus les chiffres s’aggravaient, à un tel point qu’elles eurent recours au conseil d’un expert indépendant. Celui-ci, constatant le travail effectué fit progressivement remettre la voie dans sont état initial. A chaque soulagement de la configuration répondit une baisse significative des chiffres. Pour la petite histoire, lorsque tout fut remis au stade initial, les autorités demandèrent à cet expert s’il y avait encore quelque chose à faire pour améliorer les chiffres, devenus normaux. L’expert répondit « Oubliez cette route, ne vous y intéressez plus, ne l’entretenez même plus… ».
Selon Yannick Bourdoiseau d’auto-moto, « hormis les ralentisseurs au profil ‘hors normes’ ou mal signalés qui sont encore de véritables pièges à motards, même abordés à vitesse modérée, les ralentisseurs normalisés et correctement annoncés réduisent la vitesse. Quant au rond-point, très critiqué, il augmente effectivement légèrement le nombre de sinistres matériels mais diminue considérablement le nombre des accidents corporels comparé à un carrefour conventionnel. »
Notons que, ce ralentissement génère parfois de nouveaux problèmes: les usagers motorisés commettent plus des manœuvres imprudentes et les usagers fragiles, piétons, cyclistes, s’insèrent désormais dans le trafic. Si, en plus, il y a du brouillard, ou que c’est la nuit, ou que l’usager est fatigué, inattentif, les artifices deviennent très problématiques. Pour les routes alternatives, tous les chiffres partent à la hausse. Quant à l’idée de gêner le trafic sur les routes ordinaires afin de renvoyer systématiquement les usagers sur les autoroutes, moins accidentogènes, elle a ses limites, car on ne peut ni augmenter inconsidérément les entrées et les sorties d’autoroutes, zones dangereuses, ni obliger les petits rouleurs locaux à s’insérer dans un flux rapide de conducteurs souvent plus impliqués dans la conduite automobile.
En accidentologie, une donnée évidente, c’est l’influence de l’expérience. Ainsi, les conducteurs du congé de fin de semaine représentent, suivant les pays, prés de 50% des accidents graves alors que ces périodes ne représentent que (7jours/2) 28,5% du temps hebdomadaire. En France, on passe de 17 tués en semaine à 23 le vendredi et 28 le samedi-dimanche. De même, les jeunes de moins de 25 ans, inexpérimentés, sont deux fois trop présents. Ceux qui possèdent leur permis depuis moins de 2 ans représentent 20% des tués en France.
De la même façon, les mois d’hiver et d’automne, évités par les conducteurs occasionnels, ont moins d’accidents que le retour du printemps et de l’été. Les périodes de mauvais temps – le mauvais temps durable – conduit les conducteurs occasionnels à renoncer à leurs déplacements. La circulation diminue, le nombre d’accidents aussi, mais la gravité a tendance à augmenter, les chocs edvant imparables par manque d’adhérence au freinage ou à l’évitement . Notons que le ratio d’accidents, au kilomètre parcouru, pour un conducteur professionnel et un conducteur occasionnel peut varier de 1 à 15: Ramené à 100, cela donne jusqu’à 85 pour-cents pour le conducteur occasionnel.
Notons que les motocyclistes avec un kilométrage près de trois fois moindre que les voitures donnent près de 4 fois plus de tués – ce qui est du au caractère non protecteur du véhicule, voir paragraphe suivant. Enfin, plus le kilométrage moyen d’une population augmente, et plus son risque diminue. Ainsi, aux States, le kilométrage moyen à TRIPLE entre 1966 et 1999 tandis que la mortalité aux 10 millions de kilomètres parcourus fut divisée… par trois (3) très exactement. Il faut donc, en accidentologie, prendre compte du coefficient réducteur du nombre de kilomètres parcourus.
Une association motocycliste aurait démontré que l’accident classique mettait en présence un débutant ayant utilisé moins de 6 fois sa motocyclette et freinant du frein arrière – à moto, on ne freine que du frein avant, sinon le déport de masse supprime l’effet de ralentissement et déstabilise le véhicule. Peut-être pourrait-on refuser le permis à celui qui ne maîtrise pas cette donnée essentielle? Les conducteurs de 125cc, souvent automobilistes réguliers découragés par les embouteillages, ont un taux de mortalité inférieur. Une contre étude, fondée sur les carnets d’entretien, montrerait qu’un motocycliste régulier serait moins dangereux qu’un automobiliste, ce qui s’expliquerait par le moindre encombrement du véhicule (masse 5 fois moindre, surface au sol 5 fois moindre). Le rapport, ici, atteindrait 1:5 pour le motocycliste.
Il existe une grande carence dans l’approche officielle, ce qui nous oblige à utiliser le conditionnel pour toutes les données non analysées (ou non publiées) par les services d’état .
Si la liaison expérience – accident est évidente, la politique actuelle de découragement devrait avoir des effets néfastes à terme: les citoyens ne renonceront pas à leur véhicule, mais ne l’utiliseront que les jours de congé. Transformer les usagers en conducteurs du dimanche n’est pas une bonne voie, quoique la diminution de la circulation devrait compenser les chiffres.
La notion de victime et de gravité est aléatoire: un cyclomotoriste qui frappe à 20 km/h la portière d’une voiture conduite par un retraité peut le faire mourir de saisissement (accident grave avec tué selon nos normes), un camion en perdition qui emporte l’avant d’un véhicule sans déformer l’habitacle n’est pas répertorié dans les cas d’accidents avec victimes chez nous. Il semble que la gravité soit liée, en principal, la notion de différence et, considérée sous l’angle des circonstances, à un défaut de réaction du conducteur (fatigué, distrait, novice ou occasionnel, malade, diminué par problème mécanique ou état de la route). On peut classer les routes en diverses catégories. En gardant la terminologie française, nous obtenons le tableau suivant qui reprend la Vitesse Moyenne de Circulation (VMC),l’importance du trafic et le nombre d’accidents constatés avec, en résultante, le caractère de dangerosité:
| Type de Voie | V.M.C | Trafic en % | Accidents % | Risque Réel | Risque Relatif | Tués/Trafic | Fatalité% | Fat./Risque |
| Autoroutes | 130 | 20 | 6 | 30 | 8% | 35 | 9 | 120 |
| Nationales | 100 | 18 | 15 | 83 | 21% | 144 | 37 | 178 |
| Départementales | 91e | 36 | 32 | 89 | 22% | 144 | 37 | 166 |
| Autres voies (vic,etc.) | 80e | 25 | 48 | 192 | 49% | 60 | 16 | 32 |
Le nombre d’accidents est directement lié à la vitesse moyenne de circulation.
Source VMC:ONISR (Nationales: 2+4 voies/2). Source Trafic: Idem, chiffres 2000
e=estimation établie sur la VMC pondéréeComme le montre ce tableau, le risque d’accident (avec victimes) croit de façon inversement proportionnelle à la vitesse moyenne de circulation.
« Les routes en rase campagne… autorise(nt) des vitesses élevées (? Preuves, études?) … (et) près de 58% des tués ». Un simple coup d’œil sur le tableau de l’ONISR montre que 54% du trafic à lieu sur nationales et départementales; si on ajoute les vicinales, on arrive a 60%+… Ces routes sont finalement moins mortelles que supposé; il faudra réviser cette thèse, elle est infirmée par les chiffres même de la SR! Les autoroutes, réputées si sûres, présentent un faible taux d’accident, mais une fatalité (mortalité) par risque assez élevée de 120%, alors que les chocs sont unidirectionnels et ces chocs entraînent, normalement, peu de fatalité. Serait-ce du à l’influence des camions qui doublent la fatalité? Selon l’ONISR: 5,2% d’accidents de poids lourds donnent 13,1% de fatalité . Heureusement, l’ONISR nous rassure, les conducteurs des poids lourds ne représentent que 1,5% des morts. Pour 1 routier tué, nous avons 10 morts au total. Chiffres complets 95-2000 France ici + Vitesses Constatées. Ces chiffres semblent énormes mais permettent de relativiser le rapport auto-moto car il est de 182 contre 746 soit 1 a 4; Le rapport Camion-Auto donne 1 contre 9!. C’est donc la précarité relative des véhicules qui joue. On peut donc supprimer tous les discours de psychologues d’occasion sur la motocyclette et le goût du risque, d’ailleurs les courbes des…. Piétons, qui ne sont pas ivres de leurs pantoufles, montrent des variations similaires entre les sexes et les ages.
En fait, en France (chiffres consolidés 1997), mais c’est similaire pour d’autres pays, nous avons, pour les zones urbaines: 67% des accidents -75% selon d’autres chiffres-, 63% des victimes et 32% de fatalité. On voit que le nombre relatif de victimes (blessés) est équivalent pour les deux zones, seule la mortalité, due à la difficulté de repérage et au temps d’intervention joue.
Remarquons que les zones urbaines, très surveillées et limitées, qui ne représentent que quelques pour-cents du territoire sont extrêmement dangereuses, bien plus que la campagne non surveillée. L’idée de ‘densité’ qui faciliterait la ‘surveillance policière’ (de la vitesse, bien entendu) et serait bénéfique ne résiste pas à l »analyse, elle est même infirmée par les chiffres.
Comment, alors que les USA font des études et des efforts en ce sens, en est-on encore à des suppositions théoriques non fondées sur une pseudo surveillance liée à une pseudo densité et une pseudo limitation? C’est le MOYEN AGE! La thèse est indéfendable car, sinon, le nombre d’accidents augmenterait hors ville. Encore une fois, toute l’approche, tous les chiffres, toutes les études sont faussés par cet angle de vue qui consiste à tout considérer selon la vitesse au lieu de, scientifiquement, analyser les facteurs. Quand on le fait, parfois très tard, alors les résultats sont étonnant, comme l’influence de la fatigue
Le graphique superpose, pour montrer la similitude, les jours de semaine en bleu et des périodes de congé en rouge. Le graphique va de 6 (six) heures du matin à 5 (cinq) heures du matin, cycle complet d’un ‘jour’ de circulation. Nous avons mis, sur la même portée, en jaune, la répartition selon les mois de l’année selon le principe: une année de quatre saison correspond a un ‘jou’ de quatre périodes.
Ainsi le lever équivaut au printemps, le midi a l’été, le coucher a l’automne et la nuit a l’hiver.
La courbe en bleu nous montre la circulation des heures de bureau avec un maximum d’accident vers 8 heures du matin et 5 heures du soir. Pour les week-end, la courbe en rouge nous montre les conducteurs du dimanche après midi.
La courbe des mois, en jaune nous montre les périodes de juillet et août, avec toutefois une chute sensible en septembre, lorsque la circulation augmente mais que les conducteurs ‘de belle saison’ ont remise leur voiture.
On voit très nettement sur ce graphique que la fatalité suit la courbe des activités humaines. Plus la densité de trafic est importante, plus le risque augmente. C’est le cas général en ville mais aussi mensuellement et par tranches horaires.
Les jours ouvrés, un premier pic culmine avec le début de l’activité, neuf heures, puis une remontée sur le temps de midi puis, après un temps d’accalmie, la remontée de 16 à 18 heures, avec un pic plus net qu’à 9 heures – influence de la fatigue – suivit d’une décrue générale avec un léger sursaut, en semaine, vers minuit, à la sortie des cinémas, etc.
Pour les jours de congé, la courbe est autre, évidemment. La montée est très progressive jusqu’à 13 heures, heure d’arrivée sur le lieu de villégiature puis la courbe stagne – temps du pic-nic – et amorce sa descente à la fin du jour, vers 18 heures. A 20 heures, c’est le restaurant ou la télévision, un creux très net se manifeste… pour voir les chiffres remonter de 22 à 3 heures du matin. A 5 heures, c’est le repos. Notons que les présentateurs du 20 heures et l’amélioration des programmes de télévision ont surement fait baisser les chiffres plus nettement que toutes les campagnes de sécurité.
Les facteurs mensuels, français, les heures données ici étant prises sur un site anglais, nous donnent une similitude saisonnière avec les 4 moments de la journée pour les périodes de congé. La longue montée de la matinée correspond à l’avance du printemps, puis, c’e sont les mois de juillet et d’août, avec leur cortège de drames. La rentrée, en septembre signe une première accalmie, similaire à la fin de journée, et une forte remontée se dessine pour l’été indien avec deux pics dont celui de novembre, moins accusé, de même que le pic de fin décembre (Noel).
Enfin, la Sécurité routière prétend que les grands départs ne sont pas plus dangereux, mais ne précise pas que les chantiers sont interdits, les camions sont interdits, on ajoute 22.000 gendarmes, en maillage, pour les départements concernés et toutes les unités de secours et d’hôpitaux sont en alerte rouge. Dernièrement (juillet 2001) le Ministre responsable ajouta l’interdiction de transport d’enfants (cars) et interdiction de circuler le samedi (poids lourds). Si les chiffres sont meilleurs, ce qui reste à démontrer (aggravation en juillet 2001 Morts + 2%, accidents corporels: idem), toutes ces mesures les rendront incomparables et sans valeur réelle. Si, vraiment, ces moments n’étaient pas plus dangereux que d’autres, pourquoi toutes ces protections inexistantes pour le trafic dense d’un lundi ouvré?
Nous ne résistons pas au plaisir de donner le graphique suivant qui contredit complètement les assertions de la Sécurité Routière. Il s’agit des Vitesses Moyennes de Circulation (VMC) relevées sur une autoroute de pénétration urbaine, en semaine, sens Ville-Province, de 5 heures du matin à 20 heures. Nous y voyons que les périodes creuses, à faible trafic, n’engendrent pas de VMC anormalement élevée, au contraire. On passe de 107 km/h (65 mi/h) à 5 heures du matin (trafic nul) à 116 km/h (70 mi/h) en journée. La période la plus dangereuse et meurtrière, de 16H00 à 18H:45, se manifeste par une forte diminution de la VMC qui tombe à… 60 km/h (37 mi/h) en engendrant des accidents et des morts. Prétendre, comme l’affirme la S.R. que les accidents sont dûs à (nous citons de mémoire) ‘l’inconscience généralisée de l’usager et sa propension à rouler à des vitesses excessives’ est faux. Savez-vous de quelle autoroute de pénétration/sortie il s’agit? Eh bien, c’est la ville de la NASA, Houston. Nous pouvons aussi donner la VMC de la route alternative, non autoroutière, pour le même trajet ville-province. Elle est de… 58 km/h (35 mi/h) en moyenne. Nous sommes ici avec des ingénieurs, donc souvent dotés de véhicules rapides et puissants. Ou est l’effet vitesse-accident-morts?…
Avertissement.
Il existe des normes européennes, les normes UN/ECE qui définissent ce qu’est un accident sur la voie publique et, plus encore, qui précisent que le nombre de morts doit être pris à 30 jours après l’accident. En effet, un facteur correctif de + 30 pour-cents doit être appliqué sinon. Ainsi, lorsque les informations signalent un carambolage qui a fait 12 morts, il faut savoir que, quand cette information aura quitté les médias, le nombre réel de mort sera en fait de 16 – décès à l’hôpital ou inopiné après le choc-.
Les chiffres doivent encore être consolidés. Entre la déclaration de mort, c’est à dire l’établissement des actes de décès et leur prise en compte par l’administration, qui doit recouper ces actes avec les relevés d’identités faits par la police, qui doit elle-même vérifier ces identités et les transmettre, le délai peut atteindre deux ans.
Autrement dit, lorsque, dans un pays quelconque, le ministre responsable signale une mesure ou fait médiatiser un nouveau radar, même si ce personnage intervient sur les médias six semaines plus tard pour signaler que « la peur du gendarme à joué » ou que les usagers « sont devenus plus responsables » car on constate(rait) une diminution de N pour-cents du nombre de victimes ou morts, ces chiffres non aucune valeur. Nous avons été en rapport avec deux fonctionnaires de l’administration. Le premier qui a préféré renoncer à sa fonction, la manipulation des chiffres ne lui convenant pas, le second qui nous a ouvertement et spontanément signalé que ladite administration refusait ses chiffres, qui se devaient d’être (sic) politiques.
Les compagnies d’assurances ne s’y trompent pas et ne diminuent pas leurs primes, évidemment. Elles attendent la consolidation, sans illusion.
Car les chiffres sont très stables. La diminution annuelle est identique pour tous les pays occidentaux, avec ou sans politique de sécurité routière. La diminution la plus étonnante est, pour la dernière décennie, celle des pays de l’Est, la Hongrie notamment, qui voit ses courbes descendre en plongeon. C’est, évidemment, la conséquence de l’équipement médical et du renouvellement du parc automobile après la chute du bloc soviétique.
| Pays | Véhicules | Accidents | Acc/Veh | Victimes | Veh/km2 | Densité | Tués | Fat./Acc | Fat/Veh. | Véh/Pop |
| Luxembourg | 286 | 1062 | 3,71 | 1498 | 221 | 165 | 58 | 5% | 20% | 67% |
| Danemark | 2190 | 7605 | 3,47 | 9617 | 102 | 123 | 514 | 7% | 23% | 41% |
| Suisse | 3626 | 22076 | 6,09 | 27280 | 176 | 172 | 587 | 3% | 16% | 51% |
| Suède | 4318 | 15834 | 3,67 | 21280 | 177 | 18,2 | 580 | 4% | 13% | 49% |
| Belgique | 5002 | 52601 | 10,31 | 69543 | 328 | 335 | 1397 | 3% | 28% | 49% |
| Portugal | 6079 | 49319 | 8,11 | 66516 | 137 | 106 | 2126 | 3% | 35% | 64% |
| Pays-Bas | 7043 | 42271 | 6,0 | 51097 | 339 | 378 | 1090 | 3% | 15% | 45% |
| Pologne | 10536 | 66586 | 6,32 | 83169 | 67 | 124 | 7310 | 11% | 69% | 27% |
| Espagne | 18959 | 97811 | 5,16 | 142894 | 75 | 78 | 5738 | 6% | 30% | 48% |
| Angleterre | 27295 | 242610 | 8,9 | 323945 | 226 | 246 | 3564 | 1% | 13% | 46% |
| France | 32310 | 124524 | 3,9 | 169578 | 119 | 108 | 8487 | 7% | 26% | 55% |
| Italie | 34893 | 204615 | 5,9 | 270962 | 231 | 189 | 6326 | 3% | 18% | 61% |
| Allemagne | 44268 | 395689 | 8,9 | 501094 | 248 | 230 | 7772 | 2% | 18% | 54% |
| USA | 203659 | 2500000 | 12,3 | 3400000 | 43,5 | 28,8 | 40000 | 2% | 20% | 76% |
A l’erreur d’encodage près. Chiffres 1999 ou selon disponibilité. USA et Pologne à titre de
comparaison (PNB). A un accroissement du nombre des véhicules correspond une augmentation des accidents.
Ces chiffres restent stables d’une année à l’autre, les fluctuations statistiques ont un orbe de +/-6%. La très faible fatalité anglaise indique certainement une politique d’intervention et de soins efficace.
Comparaison Accidents, Victimes et Tués pour les pays européens de 1995 a 1999 ordonné selon le nombre d’accidents indépendamment du pays et de l’année considérée. La liaison Accidents – Victimes est évidente. La liaison Accidents – Tués frise l’aléatoire. Les Autorités augmenteraient-elles les crédits médico-hospitaliers lorsque le nombre de morts devient insupportable?
Rouge= victimes, Noir= accidents, Orange = tués.
La réponse: panneaux, radars, culpabilisation
Insister sur la réglementation n’est qu’un leurre qui masque la réalité: la voiture pour tout le monde, c’est beaucoup de victimes.On peut jouer sur les infrastructures sanitaires et la sécurité des véhicules pour réduire le nombre de morts et raisonner en terme de morts et non de victimes, mais cela n’y change rien.
Il faut savoir que, tentée en 1957, la médicalisation sur place s’est progressivement imposée. Or, la courbe de mortalité s’infléchit en 1957, prend un parcours en dents de scie, puis diminue dès 1970 environ. Mais le nombre de morts est une donnée dérivée. C’est le nombre de victimes et d’accidents qui nous renseigne sur la politique de sécurité routière.
Raisonner en terme de morts et non de victimes permet de camoufler la réalité. Le nombre de morts nous renseigne sur l’infrastructure routière et hospitalière et sur le type d’usagers. Ce nombre de morts, en effet, est directement lié au niveau économique du pays concerné.
En effet, en cas d’accident, ce sont les premières minutes qui comptent et, si l’usager est précaire – cycliste, piéton – la mortalité est fréquente. Si l’accident à lieu de nuit – repérage difficile – ou sur une petite route en zone rurale – carence en autoroute – il faut du temps pour intervenir: chaque seconde, le cœur pulse le sang via la plaie. Si l’hôpital voisin est mal équipé, alors…
C’est tout le problème de la France qui fait (ferait?) 125.000 accidents pour 55 pour-cents de motorisés contre 380.000 en Allemagne pour 54 pour-cents de motorisés et 240.000 en Angleterre pour 46 pour-cents. (Ces chiffres sont sujets à caution), Mais, en France, on compte 8000 morts contre 3500 dans ce dernier pays. Afficher une grande nationale, parcourue à une vitesse moyenne de 105 km/h a 60 km/h et faire de grands discours en disant que les usagers ne respectent pas l’affichage n’apporte rien, au contraire, les chiffres deviennent mauvais: des usagers précaires, se fondant sur l’affichage, osent prendre cette route autrefois évitée et d’autres osent dès lors des manœuvres, cause principale des accidents.
Cette sur-mortalité française pourrait être due à des raisons techniques: D’abord les Français roulent dans des petites voitures, statistiquement très dangereuses, ensuite le maximum de circulation se situe en juillet-août, alors que ces mois très dangereux sont désertés en Angleterre (tourisme non-insulaire). D’autres raisons interviennent, la circulation de nuit, très dangereuse, pourrait être plus importante en France; un ingénieur anglais m’a signale que l’on constate les disparités d’éclairage nocturne entre les différents pays sur les photos satellite, etc. Enfin la circulation serait plus dispersée en France qu’en Angleterre où la circulation urbaine est plus forte semble-t-il.
En regroupant les chiffres de l’IRTAD, nous avons; 1965 (gardé pour référence) et 1970 à 2000. On constate les chiffres suivants: Belgique: 1972: 3101 morts, 1974: 2665 morts et 1999: 1397, 2000: 1470; pour la France: 1972: 18113, 1974: 14738 et 1999: 8497, 2000: 8079. Les chiffres fluctuent d’environ 5 a 7 pourcents d’unne annee sur l’autre (role du climat, du prix de l’essence, etc.
On peut passer de 1400 a 1500 morts pour la Belgique ou de 8000 a 8500 pour la France sans pouvoir incriminer un facteur bien defini. Il existe en effet une règle statistique qui délimite ces fluctuations. En gros, un écart équivalent à deux fois la racine du nombre moyen, soit, pour la Belgique (racine de 1500 2) 80 cas et France 180 cas n’est pas significatif. En outre, il faut corriger les chiffres des facteurs climatiques et autres.
Sur le graphique (chiffres officiels) proposé, on voit que la décrue s’est manifestée des 1970, suite à la généralisation des colonnes de direction rétractables ou télescopiques (avant, le conducteur avait un pal logé sur la poitrine et finissant sous la calandre avant) et à l’action de Ralph Nader. Cet américain, constatant que le Corvair à moteur arrière avaient un taux de mortalité élevé, s’est dressé contre ce type de voiture. Peu à peu, les simca 1000, NSU et autres tout-a-l’arrière ont disparu de nos routes…L’introduction des ceintures de sécurité, a aussi joué. L’introduction de limites generalisees en 1974 n’a pas eu d’influence particulière, avec même une remontée des chiffres pour la période 1975-1976. La diminution globale (amélioration des véhicules, de la voirie, de la médecine et chirurgie, donne, pour ces deux pays avec des politiques très différentes, exactement le même chiffre: 47 pour-cents. Voici le graphe:
France 94 – 2000: Evolution de la Vitesse Moyenne de circulation sur les axes rapides non autoroutiers (motorways), du nombre de morts et du nombre d’accidents. La fatalité est aléatoire d’une année sur l’autre et la VMC s’oppose aux accidents: Corrélation VMC/accidents: -0,66: opposition forte entre ces données. VMC/Mortalité: -0,19: opposition entre ces données. L’approche officielle, refusant la réalité pour une certitude théorique, aggrave la situation. Les variations de fatalité sont quasi aléatoires, la relation accidents/victimes – voir plus loin, très stable.
Plutôt que de dépenser l’argent en panneaux et radars et limitations qui, nous le verrons, aggravent le phénomène, on ferait mieux d’acheter des ambulances et de mieux équiper les hôpitaux régionaux: le délai d’intervention est primordial. Pour l’usager, au lieu de le noyer sous les panneaux, il conviendrait de le prévenir du danger de la fatigue et de le sensibiliser pour sécuriser nos routes.
Les campagnes actuelles négligent la réalité sur le terrain et la loi de la VMC (vitesse moyenne de circulation). Elles restent liées à des décrets datant des années 1970, supprimés aux USA à la fin du siècle dernier et sont axées sur la vitesse, des moyens considérables en hommes, matériel et donc argent y sont investis. mais, le raisonnement des autorités se fait dans un cadre virtuel, décalé avec la réalité du terrain..
Ces campagnes partent du raisonnement suivant, encore avancé récemment par le Président Jacques Chirac: les accidents seraient le fait « de quelques chauffards », sous entendu « qui roulent trop vite ». Mais, les relevés indiquent que c’est celui qui roule à 65 km/h sur un axe routier à trafic soutenu qui va obliger les autres conducteurs à freiner, à le dépasser, à l’éviter, et provoquera l’accident; l’expérience montre qu’un conducteur roule à sa main et les chiffres relatifs aux types de voiture et à la vitesse, ainsi qu’à la vitesse moyenne indiquent bien peu de chauffards qui provoquerait un accident par une vitesse absurdement excessive. Selon les experts – rapport en anglais – les usagers roulent en fait à des vitesses qu’ils jugent raisonnables, compte-tenu de leur expérience, de leur véhicule, du profil routier. Contrairement donc au message – médiatique – habituel, rien n’indique que les usagers cherchent, avec une sorte de folie morbide, de tuer et de se tuer dès qu’ils prennent le volant (voir autre page à ce sujet)..
Pire. Ces campagnes et les dispositions légales poussent certains à rouler trop lentement. Une mère qui fait jurer à son fils qu’il ne dépassera pas les 60 Km/h, même si les autres roulent à 100 Km/h, risque de le perdre. Il va rouler à VMC-40 et prend un risque gigantesque: sa durée de vie se chiffre en secondes. En effet, si le lecteur se reporte à la courbe, . il pourra mesurer le risque associé. Si le premier conducteur qui le suit parvient à la dépasser, le suivant, surpris par sa lenteur n’aura que deux réactions d’instinct: s’il en a encore la possibilité, il va le dépasser à l’aveuglette et c’est le choc frontal et fatal; sinon il le percutera. Plus l’individu sera lent et plus le choc sera violent.
Enfin, la criminalité liée aux limitations apparaît. Certains conducteurs font VOLONTAIREMENT des demi-tours ou autres manœuvres lorsqu’un usager rapide survient! En outre, même s’ils circulent à des vitesses normales, l’apposition par voie de panneaux d’une limitation trop basse transforme les usagers en contrevenants. Tous fautifs.
En outre, la répression accrue et les amendes de plus en plus lourdes font que ceux qui heurtent un piéton ou abordent un contrôle en ayant un taux d’alcoolémie prohibé prennent désormais la fuite (forte augmentation) – ou foncent sur les agents quand ils ne tirent pas (France, Mai 2001) – et les amendes sont de moins en moins payées.
Last but not least, plus on retire des permis, plus on saisit les véhicules, plus les individus roulent sans permis, dans des voitures non assurées, avec de fausses immatriculations, etc. La fourchette de manœuvre de l’Etat est limitée: trop de répression tue la répression et, passé un certain cap – environ 10 pour-cents – de contrevenants hors-la-loi ou d’amendes impayées ou contestées – qui bloquent la justice – le pouvoir doit passer l’éponge pour tenter de reprendre la main.
Le rapport « Synthesis of safety research »signale qu’il y a trop de panneaux et, malgré l’industrie économique liée à la signalisation et a la répression, indique qu’ils doivent être supprimés.
On ne devrait garder, avec des mentions réalistes, que ceux des endroits vraiment dangereux. Les panneaux ne sont jamais respectés car ils ne sont pas vus du fait de leur nombre et que leurs indications (50 km/h sur une route à 4 bandes) est perçue comme fantaisiste.
Enfin, Le principe de l’information ciblée s’applique. Si, sur une route donnée, le panneau correspond à la vitesse réelle d’un usager, il frémit et sa vitesse varie de 1,5 km/h vers le haut ou le bas suivant la position du pied sur l’accélérateur.
Selon Yannick Bourdoiseau, d’Auto-Moto, la multiplication de la signalisation la rend moins visible et noie les messages importants dans ceux qui ne le sont pas. Mais une signalisation absurde est encore plus inefficace : le feu qui protège entrée et sortie d’école et qui fonctionne la nuit ou le stop qui peut se ‘griller’ sans aucun danger créent de mortelles habitudes.
Notons que, suite à l’imposition d’un 50 km/h – en zone administrativement répertoriée comme urbaine et non réellement urbanisée – le phénomène s’est aggravé. Afficher à 50 km/h des boulevards sans trottoir ou des autoroutes de pénétration urbaine, les reconfigurer en y apposant des feux pour passages piétons fictifs conduit évidemment à un irrespect accru. A ce propos, il n’existe pas de statistique fiable. On parle d’une augmentation de l’irrespect – feux brûlés ou ligne blanche franchie – mais la sécurité routière ne corrige pas ces chiffres en fonction du pourcentage de l’augmentation de ces feux et de ces lignes blanches, de plus en plus nombreuses en lieu et place des lignes discontinues.
On parle beaucoup trop de vitesse alors que la cause des accidents est ailleurs. Même avec des limites volontairement plus basses que la réalité, une étude sérieuse a démontré que ce facteur n’a pas d’effet en soi. L’étude complète est disponible sur le site de Recherche de l’Université du Michigan. Elle démontre qu’aucune variation significative de vitesse vers le haut ou vers le bas ne peut être obtenue par l’affichage ou le non affichage et qu’aucun effet bénéfique ou ‘maléfique’ n’est lié aux limites, à l’affichage ou à la liberté. (Les chercheurs – officiels – en concluent que brimer l’usager n’a aucune raison d’être). Cette étude, en anglais, mais facile a lire, est très sérieuse et très étendue
Toutefois, puisque c’est dans l’air du temps, sachons que les tests montrent que les zones limitées ou les panneaux de limitations de vitesse ne sont jamais respectés, et cela dans aucun pays au monde, qu’ils soient ou non proche de la VMC (vitesse moyenne de circulation).
Harkey (1990) et Le Conseil Européen de la Sécurité des Transports (1995) donnent 70 pour-cents de violation moyenne. La VMC augmentant sans cesse, car les voitures se perfectionnent et les usagers sont de plus en plus expérimentés, le taux actuel d’irrespect (information IBSR non confirmée – 2001) serait passé à 85%.
Bref, le respect n’est plus que le fait du hasard. En fait, un usager se fonde, pour établir sa conduite, sur le PROFIL de la route. La vitesse légale, l’affichage, n’interviennent en rien. Si la voie est volontairement affichée très bas le respect chute. Dès que la différence vitesse affichée ou légale et vitesse réelle ou VMC dépasse 15 km/H le respect chute à 15 puis à 0 pour-cent. C’est valable aussi bien aux USA qu’en France, en Belgique ou en Jordanie!
Les usagers à plus de 90 km/h sur route et 130 km/h sur autoroute sont aujourd’hui plus nombreux qu’en 1972, du temps de la vitesse libre. Des contrôles systématiques effectués par la gendarmerie juste avant l’entrée en vigueur de la limitation avaient indiqué un taux d’à peine 15% de dépassement de vitesse (source: France, Belgique). La VMC, avec les voitures de l’époque, était inférieure à l’actuelle. En 1970, 85% des véhicules de série plafonnaient à 149 km/h et le respect était de 85%. En 1985, 70% des véhicules franchissaient les 149 km/h et le respect chutait à 30%. En l’an 2000, 93% des véhicules dépassent 149 km/h et l’irrespect des limites de 1970 est généralisé. De toute façon, ces limites n’ont pas fait varier d’un pour-cent le nombre d’accidents. Pour avoir les vitesses réelles en France Source: INRETS ONISR, Cliquez ici
Evolution des vitesses moyennes Ville – Grand Axes en France 86 – 98
L’effet de compensation est évident: si on parvient à diminuer la vitesse moyenne de circulation en ville, elle augmente alors sur les grands axes. EN 1992 (50 km/h en ville), ELLE BONDIT DE 7 km/h!Source: données ONISR 1986-1998. Le r (coefficient de corrélation) est très élevé (- 0,784) et indique la dépendance statistique des ces données. Une limitation forte en ville devrait s’accompagner d’une liberté sur les routes à 4 voies.
Enfin, la modification de l’affichage vers le haut ou vers le bas – panneau 50 mis à 60 ou ramené à 40 – n’a strictement aucun effet statistique décelable. Les conducteurs continuent à rouler de façon naturelle, il est humainement impossible de se conformer longtemps à un affichage en décalage avec la réalité (le profil de la route et ses aptitudes).
Pourquoi? Parce que l’on conduit son véhicule comme on marche. Un bon marcheur se déplace à 6 Km/h, un occasionnel à 4 Km/h , un vieillard à 3 Km/h et nous obtenons une VMC sur le trottoir de 4,5 Km/h. Un décret imposant le 4 km/h sur les trottoirs, même assorti d’amendes ou d’embûches pédestres est contraire à la Nature et à la sécurité. Tout ce que l’on obtiendra sera des entorses (aux pieds et au règlement) et c’est ainsi pour la circulation (voir plus loin). Les décrets qui ne tiennent pas compte de la réalité ne sont pas respectés ou sont contournés.
Enfin, sur un trottoir, c’est celui qui s’arrête net pour regarder une vitrine ou celle qui sort d’une boutique sans regarder qui est dangereux(se). Celui qui court pour attraper son bus ou ceux qui jouent a qui arrivera le premier au bureau sont rares et bousculent rarement les autres piétons. C’est idem sur la route!
La vitesse légale ne semble avoir aucun influence particulière sur la sécurité. L’imposition de limites généralisées, vers 1974 n’a pas empêché une légère aggravation des chiffres pour la France. ‘1973 à 1976: 51921 – 52340 – 52600 – 52768 (source: IRTAD)
La vitesse légale n’a aucune influence sur la sécurité, (voir l’étude: Effects Of Raising And Lowering Speed Limits) ou lisez le résumé traduit en français ci dessous
Les objectifs de cette recherche furent de déterminer les effets de remonter ou diminuer la vitesse limite affichée sur le comportement du conducteur et les accidents pour des grands axes publiques en zones rurale et urbaine. La vitesse et les données accidentologiques furent recueillie dans 22 états et sur 100 sites avant et après que les vitesses limites soient modifiées. Des données complémentaires (expérience en double aveugle NDLR) furent recueillies sur des sites de comparaison où les vitesses limites ne furent pas modifiées. pour contrôler les tendances. Des mesures répétées furent opérées sur 14 lieux pou examiner les effets à court ou long terme des changements de vitesse affichée.
Les résultats de cette étude indiquent que diminuer la vitesse affichée de plus de 32 km/h ou l’augmenter de plus de 24 km/h n’a que peu d’effet sur la vitesse des usagers. La majorité d’entre-eux ne roule guère à plus de 8 km/h au delà de l’affichage quand la vitesse est augmentée et ils ne réduisent pas non plus leur vitesse de 8 à 16 km/h lorsque l’affichage est porté vers le bas. L’étude démontre que la majorité des vitesses affichées sont inférieures à la vitesse moyenne de circulation – VMC – et descendre l’affichage en dessous des 50 pour-cents ne réduit pas le nombre d’accidents mais accroît significativement la violation des vitesses limites. PAR CONSEQUENT, ELEVER LA VITESSE AFFICHEE – cad afficher a 100 une route affichée a 80 NDLR – . N’AUGMENTE NI LA VITESSE, NI LES ACCIDENTS
TEXTE ORIGINAL: The objectives of this research was to determine the effects of raising and lowering posted speed limits on driver behavior and accidents for non-limited access rural and urban highways. Speed and accident data were collected in 22 States at 100 sites before and after speed limits were altered. Before and after data were also collected simultaneously at comparison sites where speed limits were not changed to control for the time trends. Repeated measurements were made at 14 sites to examine short – and long-term effects of speed limit changes.
The results of the study indicated that lowering posted speed limits by as much as 20 mi/h (32 km/h), or raising speed limits by as much as 15 mi/h (24 km/h) had little effect on motorist’ speed. The majority of motorist did not drive 5 mi/h (8 km/h) above the posted speed limits when speed limits were raised, nor did they reduce their speed by 5 or 10 mi/h (8 or 16 km/h) when speed limits are lowered. Data collected at the study sites indicated that the majority of speed limits are posed below the average speed of traffic. Lowering speed limits below the 50th percentile does not reduce accidents, but does significantly increase driver violations of the speed limit. Conversely, raising the posted speed limits did not increase speeds or accidents.
Il nous faut donc nous concentrer sur la seule donnée scientifique et statistique fiable dans le cadre d’une circulation normale, cas majoritaire. Voici quelques remarques sur la VMC, la Vitesse Moyenne (réelle) de Circulation. Aux USA, une série de grands axes parcourus a 65 mph soit 110 km/h furent affiches a 55 mph soit 95 km/h: résultats:
VMC de 65 mph inchangée, Taux de respect chutant a moins de 34% légère augmentation des accidents.
En affichant la vitesse réelle, VMC, soit 65 mph (110 km/h) les responsables constatèrent:
Ils attribuèrent cette chute a l’homogénéisation de la circulation, les trop lents faisant plus attention lors de manœuvres ou accélérant pour suivre le mouvement ainsi qu’a la disparition de la présence policière, facteur d’accidents ( les usagers ont des réactions imprévisibles en cas de présence policière). Comme vu plus haut, un irrespect de 50% des usagers ne fait pas varier les chiffres: c’est toujours la Loi de la VMC qui prime.
Signalons que l’affichage informatif d’une route (panneau cerclé vert indiquant la VMC habituellement constatée) est bénéfique, comme vu, mais Lave (1995) précise que l’affichage à la vitesse supérieure – c’st-à-dire, si la VMC est de 105 km/h, préférer 105 ou 110 plutôt que 100 – homogénéise le trafic et diminue les accidents. dans ce cas, en effet, les conducteurs lents, les usagers précaires – cyclistes, promeneurs – sont informés de la réalité du trafic. A contrario, afficher la même route a 60 km/h désinforme ces usagers qui s’y risquent ou y circulent trop lentement.
Cet affichage, non seulement permet de réaffecter les agents à des tâches plus nobles que la distribution de PV sans effet sécuritaire, mais donne des bons résultats. Associé à une vitesse conseillées sur les profils autoroutiers – système allemand – il réduit de façon significative le nombre global des victimes. C’est ce que l’on appelle la règle des 85% d’usagers.
Bien entendu, cela ne signifie nullement, dans le cas d’une route non affichée, que l’on puisse faire n’importe quoi, mais cela supprime cette relation pénible entre le pouvoir qui ‘flashe’ aveuglément des routes affichées trop bas et la population.