Etude comparée de la Fatalité Zones Rurale – Urbaine

En fait, si on se base sur des chiffres réels, le Rhone-Alpes: Chiffres officiels nous donne, pour un quadrimestre donné, Une différence de mortalité selon les types d’usagers qui nous indique qu’en zone rurale, par rapport à une zone urbaine, la variation du risque d’accident avec blessure, le risque relatif donc, est multiplié pour et par un piéton: 1,9 fois, un cycliste: 1,8 fois, un cyclomotoriste 4,1, un Motocycliste 2 fois, un automobiliste 1,1 fois et, pour un utilitaire, la mortalité en ville étant insignifiante, toujours.
On voit que les motocyclistes font les même chiffres que les vélos et les piétons:  il n’y a donc pas, comme trop souvent avancé sans étude, de comportement irresponsable lié à la zone rurale , c’est à dire que les motocyclistes ‘profiteraient’ du manque de surveillance pour circuler de manière inadaptée (trop vite selon la sécurité routière). IL semble donc que ce soit le temps d’intervention qui joue. Il est intéressant de savoir pourquoi le cyclomotoriste est-il le seul si exposé? Parce qu’il emprunte, avec une vitesse basse, des voies routières ou circulent automobiles et autres, voies évitées par le cycliste. Quant au motocycliste, il circule sur ces mêmes voies à une vitesse similaire ou plus élevée et, comme son taux de mortalité est identique aux piétons et cyclistes, cela signifie bien qu’ il n’aggrave pas son risque pour autant (même si, en soi, la motocyclette soit un moyen de transport à risque, comme le vélo ou… la marche).

Comparaison Accidents et Blessés Graves ou Tués en zones rurale et urbaine

Zone Rurale

Zone Urbaine

Diff. Fatalité Rural-Urbain
Type Impliqués B.G. Tués %BG %Tués Fatalité Impliqués B.G. Tués %BG %Tués Fatalité Relative Absolue
Piéton 117 17 9 15% 8% 35% 555 122 27 22% 5% 18% 16% 1,91
Bicycle 82 8 4 10% 5% 33% 109 13 3 12% 3% 19% 15% 1,78
Cyclo 93 17 4 18% 4% 19% 277 41 2 15% 1% 5% 14% 4,10
Moto 142 35 10 25% 7% 22% 224 50 6 22% 3% 11% 12% 2,07
Voiture. 1727 364 89 21% 5% 20% 2351 146 32 6% 1% 18% 2% 1,09
Utilitaire 235 18 10 8% 4% 36% 212 1 0 0% 0% 0% 36% 99999

Si une erreur de calcul apparaît, veuillez nous le communiquer. merci.

Cette table reprend les différences relatives des conséquences d’un accident grave en zone rurale ou urbaine. Le temps d’intervention plus long en zone rurale multiplie la mortalité. Les cyclomoteurs, trop lents par rapport aux automobiles, paient un lourd tribu. Les motocyclistes, si décriés (vitesse), n’augmentent pas leur risque plus que la moyenne et sont peu présents.

Pourtant, l’ONISR nous dit que « Les jeunes choisissent la moto à cause du risque ». Cette proposition non argumentée, dans un rapport officiel, n’est pas scientifique et semble trahir une idée reçue, à moins que les motocyclettes soient l’exutoire à un penchant morbide et suicidaire? Sur quelle étude – nous n’en avons pas trouvée – se fonde cette phrase? D’ailleurs un motocycliste n’a pas plus d’accidents en zone rurale qu’en zone urbaine et ils ne sont pas plus graves si on se base sur les chiffres Rhone-Alpes. L’augmentation de la mortalité est bien plus nette pour les automobilistes. Voici, sur les chiffres Rhone-Alpes, les ratios:

Usagers Accidents Ruraux Gravité R. Accidents Urbains Gravité U. Gravité Moyenne Fatalité Nat. > Impliqués Nat.
Piétons 5% 22% 15% 27% 25% 4,9% 11%
Bicycle 3% 15% 3% 15% 15% 4,6% 4%
Cyclo 4% 23% 7% 16% 19% 2,3% 12%
Moto 6% 32% 6% 25% 28% 4,6% 11%
Voitures 72% 26% 63% 8% 17% 5,2% 58%
Utilitaire 10% 8% 6% 0% 4% 1,5% 5,2%

Calcul sur le nombre total d’accidents divisé par le nombre d’accident par type d’usager impliqué pour le R.A. Dès que nous posséderons des chiffres plus étendus, nous mettrons à jour. Les motocyclistes n’ont pas plus d’accidents relatifs par rapport aux autres usagers en zone rurale qu’en zone urbaine. La gravité moyenne (nombre de Blessés Graves + Tués) reste quasi stable dans ces deux zones. La thèse de l’ONISR relative à un défaut de surveillance rurale qui tendrait à favoriser un comportement inadapté n’est pas vérifiée. D’ou vient la différence avec les voitures? NB. Nous avons rajoutés les chiffres nationaux 97 hors Poids Lourds et complété ces PL via les données 2000 pour la mortalité et l’implication

Commentaire particulier sur les chiffres pour les motocyclettes.

Cette phrase, de la déléguée interministérielle à la Sécurité Routière, « Choisissent la moto à cause du risque » est  pourtant issue d’un article intitulé, en sous titre: les données de l’accidentologie les plus PERTINENTES  et les plus permanentes. Comment expliquent-ils alors que la même sur-fréquence de morts masculines se retrouve chez les piétons aux USA? On ne peut plus ici parler de « L’attitude spécifique des jeunes garçons en matière de prise de risque »? On ne le peut car, plus le piéton mâle est âgé, plus l’écart est visible! Or, Un homme de 60 ans ne doit pas être  plus casse-cou qu’un jeune de 15 ans? Peux-t-on prétendre que les retraites choisissent-ils la marche a pieds a cause du risque?

La vérité, c’est que la nuit est 5 fois plus dangereuse que le jour, et les hommes circulent de nuit, parfois sans expérience au volant et souvent fatigués (cf étude américaine). Et pas pour se tuer, qui voudrait se tuer sur la route?. Si l’on regarde les chiffres globaux victimes, tués par classe d’age et de sexe, les courbes de blessés Hommes-Femmes sont presque superposables. Les courbes de tués H/F se superposent jusqu’à 20 ans (attention: chiffres USA: toujours l’indisponibilité continentale, mais ils sont transposables).
Tous ces chiffres s’expliquent souvent par des comportements de société. Le lecteur trouvera, sur NHTSA Facts and FARS, des remarques qui relativisent les chiffres bruts. L’Angleterre, sur son site officiel, fait d’ailleurs remarquer que la sur-représentation masculine s’observe aussi en comptabilisant les conducteurs. C’est a dire que le kilométrage de la deuxième voiture (de la femme) n’est pas fiable: on voit, sur les cameras de surveillance, que c’est l’homme qui conduit cette voiture les jours fériées et la nuit – périodes les plus dangereuses.

Enfin, l’ONISR nous dit que les motocyclettes sont le mode de transport le plus dangereux au nombre de kilomètres parcourus. Les voitures, les piétons et les cyclomoteurs sont plus apparents au niveau national: les voitures ont une mortalité nationale de 5,2; les Piétons de 4,9 et les bicyclettes, pourtant pas très rapides, ne font pas mieux que les motos. Ou est la relation, aux kilomètres parcourus de la vitesse, de la mortalité? L’ONISR nous dit « On ne connait pas le kilométrage parcouru à bicyclette, mais on sait que la pratique a notablement augmenté notamment avec le développement (?) des VTT. »

Admettons ce point et fixons à 5.250 km annuels moyens, comme une motocyclette, le parcours du vélocypédiste! Si nous suivons le raisonnement (tout le danger vient de la vitesse), il faut, le plus vite possible, imposer une limitation sans tolérance aux amateurs de bicyclettes. Les piétons seraient-ils des usagers particulièrement tentés par le risque qu’ils recherchent? On en trouve en effet 4000 de + de 65 ans contre 2700 de 15-24; et,  pour les vélocypèdistes:, 604 ont plus de 65 ans contre 461 de 18/20 . S’il y a plus de mortalité en moto, c’est du au rapport défavorable moto contre voiture (7 a 1) et on retrouve le meme rapport entre voiture et camions (9 a 1) et à la protection moindre associée à un aménagement routier pensé voiture. Bref, la PRECARITE.

Pour être complet avec ces idées reçues, signalons que les 125cc sont moins représentés car ils circulent en ville (mortalité ou fatalité 2 FOIS inférieure a la zone rurale) et que l’accident de motocyclette est du non seulement a un débutant qui utilise son véhicule pour une des premières fois – alors que les 125cc sont typiquement les outils de déplacement d’automobilistes chevronnés et dégoûtés par les bouchons, disparition des places de stationnement et autres ralentisseurs ou plateaux – mais aussi du au fait que les accidents de motocyclettes interviennent fréquemment du fait d’un automobiliste qui coupe la route a la moto, cas de figure parlable en ville.

Il y aurait beaucoup a dire sur cette politique du tout limite en ville qui pousse les gens ordinaires a circuler, des lors, en motocyclette et explique l’aggravation des chiffres pour les deux roues ces dernières années. Les plateaux, l’écologie… favorisent les moyens de transport précaires et, hélas, il y a toujours compensation.

Enfin, rappelons que l’accident type de l’usager motocycliste concerne un débutant (mois de 3000 km, moins de 50 voyages) qui freine de la roue arriéré. Rappelons qu’en moto, on freine toujours de la roue avant, pour éviter le déport de masse qui supprime l’effet de ralentissement et provoque le déséquilibre de la motocyclette. Et donc, comme écrit par ailleurs, peut-être pourrait-on refuser le permis a ceux/celles qui ne maîtrisent pas cette notion essentielle, comme le fait d’accélérer dans les virages, pour stabiliser l’engin et éviter le ‘guidonnage’, comme le fait de contre-braquer pour inscrire la motocyclette dans la courbe? Médiatiser un gendarme qui a reçu un nouveau pistolet radar va-t-il améliorer les choses? Les chiffres indiquent la vanité de telles dépenses

La France et l’alccol
Accidents de camions et poids lourds en France entre 1995 et 2000