Comparaison n’est pas raison: les chiffres

Avertissement.

Il existe des normes européennes, les normes UN/ECE qui définissent ce qu’est un accident sur la voie publique et, plus encore, qui précisent que le nombre de morts doit être pris à 30 jours après l’accident. En effet, un facteur correctif de + 30 pour-cents doit être appliqué sinon. Ainsi, lorsque les informations signalent un carambolage qui a fait 12 morts, il faut savoir que, quand cette information aura quitté les médias, le nombre réel de mort sera en fait de 16 – décès à l’hôpital ou inopiné après le choc-.

Les chiffres doivent encore être consolidés. Entre la déclaration de mort, c’est à dire l’établissement des actes de décès et leur prise en compte par l’administration, qui doit recouper ces actes avec les relevés d’identités faits par la police, qui doit elle-même vérifier ces identités et les transmettre, le délai peut atteindre deux ans.

Autrement dit, lorsque, dans un pays quelconque, le ministre responsable signale une mesure ou fait médiatiser un nouveau radar, même si ce personnage intervient sur les médias six semaines plus tard pour signaler que “la peur du gendarme à joué” ou que les usagers “sont devenus plus responsables” car on constate(rait) une diminution de N pour-cents du nombre de victimes ou morts, ces chiffres non aucune valeur. Nous avons été en rapport avec deux fonctionnaires de l’administration. Le premier qui a préféré renoncer à sa fonction, la manipulation des chiffres ne lui convenant pas, le second qui nous a ouvertement et spontanément signalé que ladite administration refusait ses chiffres, qui se devaient d’être (sic) politiques.

Les compagnies d’assurances ne s’y trompent pas et ne diminuent pas leurs primes, évidemment. Elles attendent la consolidation, sans illusion.

Car les chiffres sont très stables. La diminution annuelle est identique pour tous les pays occidentaux, avec ou sans politique de sécurité routière. La diminution la plus étonnante est, pour la dernière décennie, celle des pays de l’Est, la Hongrie notamment, qui voit ses courbes descendre en plongeon. C’est, évidemment, la conséquence de l’équipement médical et du renouvellement du parc automobile après la chute du bloc soviétique.

Pays Véhicules Accidents Acc/Veh Victimes Veh/km2 Densité Tués Fat./Acc Fat/Veh. Véh/Pop
Luxembourg 286 1062 3,71 1498 221 165 58 5% 20% 67%
Danemark 2190 7605 3,47 9617 102 123 514 7% 23% 41%
Suisse 3626 22076 6,09 27280 176 172 587 3% 16% 51%
Suède 4318 15834 3,67 21280 177 18,2 580 4% 13% 49%
Belgique 5002 52601 10,31 69543 328 335 1397 3% 28% 49%
Portugal 6079 49319 8,11 66516 137 106 2126 3% 35% 64%
Pays-Bas 7043 42271 6,0 51097 339 378 1090 3% 15% 45%
Pologne 10536 66586 6,32 83169 67 124 7310 11% 69% 27%
Espagne 18959 97811 5,16 142894 75 78 5738 6% 30% 48%
Angleterre 27295 242610 8,9 323945 226 246 3564 1% 13% 46%
France 32310 124524 3,9 169578 119 108 8487 7% 26% 55%
Italie 34893 204615 5,9 270962 231 189 6326 3% 18% 61%
Allemagne 44268 395689 8,9 501094 248 230 7772 2% 18% 54%
USA 203659 2500000 12,3 3400000 43,5 28,8 40000 2% 20% 76%

A l’erreur d’encodage près. Chiffres 1999 ou selon disponibilité. USA et Pologne à titre de
comparaison (PNB). A un accroissement du nombre des véhicules correspond une augmentation des accidents.

Ces chiffres restent stables d’une année à l’autre, les fluctuations statistiques ont un orbe de +/-6%. La très faible fatalité anglaise indique certainement une politique d’intervention et de soins efficace.

Les victimes et les accidents

Comparaison Accidents, Victimes et Tués pour les pays européens de 1995 a 1999 ordonné selon le nombre d’accidents indépendamment du pays et de l’année considérée. La liaison Accidents – Victimes est évidente. La liaison Accidents – Tués frise l’aléatoire. Les Autorités augmenteraient-elles les crédits médico-hospitaliers lorsque le nombre de morts devient insupportable?
Rouge= victimes, Noir= accidents, Orange = tués.
La réponse: panneaux, radars, culpabilisation

Insister sur la réglementation n’est qu’un leurre qui masque la réalité: la voiture pour tout le monde, c’est beaucoup de victimes.On peut jouer sur les infrastructures sanitaires et la sécurité des véhicules pour réduire le nombre de morts et raisonner en terme de morts et non de victimes, mais cela n’y change rien.
Il faut savoir que, tentée en 1957, la médicalisation sur place s’est progressivement imposée. Or, la courbe de mortalité s’infléchit en 1957, prend un parcours en dents de scie, puis diminue dès 1970 environ. Mais le nombre de morts est une donnée dérivée. C’est le nombre de victimes et d’accidents qui nous renseigne sur la politique de sécurité routière.
Raisonner en terme de morts et non de victimes permet de camoufler la réalité. Le nombre de morts nous renseigne sur l’infrastructure routière et hospitalière et sur le type d’usagers. Ce nombre de morts, en effet, est directement lié au niveau économique du pays concerné.

En effet, en cas d’accident, ce sont les premières minutes qui comptent et, si l’usager est précaire – cycliste, piéton – la mortalité est fréquente. Si l’accident à lieu de nuit – repérage difficile – ou sur une petite route en zone rurale – carence en autoroute – il faut du temps pour intervenir: chaque seconde, le cœur pulse le sang via la plaie. Si l’hôpital voisin est mal équipé, alors…

C’est tout le problème de la France qui fait (ferait?) 125.000 accidents pour 55 pour-cents de motorisés contre 380.000 en Allemagne pour 54 pour-cents de motorisés et 240.000 en Angleterre pour 46 pour-cents. (Ces chiffres sont sujets à caution), Mais, en France, on compte 8000 morts contre 3500 dans ce dernier pays. Afficher une grande nationale, parcourue à une vitesse moyenne de 105 km/h a 60 km/h et faire de grands discours en disant que les usagers ne respectent pas l’affichage n’apporte rien, au contraire, les chiffres deviennent mauvais: des usagers précaires, se fondant sur l’affichage, osent prendre cette route autrefois évitée et d’autres osent dès lors des manœuvres, cause principale des accidents.

Cette sur-mortalité française pourrait être due à des raisons techniques: D’abord les Français roulent dans des petites voitures, statistiquement très dangereuses, ensuite le maximum de circulation se situe en juillet-août, alors que ces mois très dangereux sont désertés en Angleterre (tourisme non-insulaire). D’autres raisons interviennent, la circulation de nuit, très dangereuse, pourrait être plus importante en France; un ingénieur anglais m’a signale que l’on constate les disparités d’éclairage nocturne entre les différents pays sur les photos satellite, etc. Enfin la circulation serait plus dispersée en France qu’en Angleterre où la circulation urbaine est plus forte semble-t-il.

Evolution France Belgique

En regroupant les chiffres de l’IRTAD, nous avons; 1965 (gardé pour référence) et 1970 à 2000. On constate les chiffres suivants: Belgique: 1972: 3101 morts, 1974: 2665 morts et 1999: 1397, 2000: 1470; pour la France: 1972: 18113, 1974: 14738 et 1999: 8497, 2000: 8079. Les chiffres fluctuent d’environ 5 a 7 pourcents d’unne annee sur l’autre (role du climat, du prix de l’essence, etc.

On peut passer de 1400 a 1500 morts pour la Belgique ou de 8000 a 8500 pour la France sans pouvoir incriminer un facteur bien defini. Il existe en effet une règle statistique qui délimite ces fluctuations. En gros, un écart équivalent à deux fois la racine du nombre moyen, soit, pour la Belgique (racine de 1500 * 2) 80 cas et France 180 cas n’est pas significatif. En outre, il faut corriger les chiffres des facteurs climatiques et autres.

Sur le graphique (chiffres officiels) proposé, on voit que la décrue s’est manifestée des 1970, suite à la généralisation des colonnes de direction rétractables ou télescopiques (avant, le conducteur avait un pal logé sur la poitrine et finissant sous la calandre avant) et à l’action de Ralph Nader. Cet américain, constatant que le Corvair à moteur arrière avaient un taux de mortalité élevé, s’est dressé contre ce type de voiture. Peu à peu, les simca 1000, NSU et autres tout-a-l’arrière ont disparu de nos routes…L’introduction des ceintures de sécurité, a aussi joué. L’introduction de limites generalisees en 1974 n’a pas eu d’influence particulière, avec même une remontée des chiffres pour la période 1975-1976. La diminution globale (amélioration des véhicules, de la voirie, de la médecine et chirurgie, donne, pour ces deux pays avec des politiques très différentes, exactement le même chiffre: 47 pour-cents. Voici le graphe:

France 94 – 2000: Evolution de la Vitesse Moyenne de circulation sur les axes rapides non autoroutiers (motorways), du nombre de morts et du nombre d’accidents. La fatalité est aléatoire d’une année sur l’autre et la VMC s’oppose aux accidents: Corrélation VMC/accidents: -0,66: opposition forte entre ces données. VMC/Mortalité: -0,19: opposition entre ces données. L’approche officielle, refusant la réalité pour une certitude théorique, aggrave la situation. Les variations de fatalité sont quasi aléatoires, la relation accidents/victimes – voir plus loin, très stable.

Plutôt que de dépenser l’argent en panneaux et radars et limitations qui, nous le verrons, aggravent le phénomène, on ferait mieux d’acheter des ambulances et de mieux équiper les hôpitaux régionaux: le délai d’intervention est primordial. Pour l’usager, au lieu de le noyer sous les panneaux, il conviendrait de le prévenir du danger de la fatigue

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