La vitesse légale ne semble avoir aucun influence particulière sur la sécurité. L'imposition de limites généralisées, vers 1974 n'a pas empêché une légère aggravation des chiffres pour la France. '1973 à 1976: 51921 - 52340 - 52600 - 52768 (source: IRTAD)
La vitesse légale n'a aucune influence sur la sécurité, (voir l'étude: Effects Of Raising And Lowering Speed Limits) ou lisez le résumé traduit en français ci dessous
Effet de la réduction ou l'augmentation de la vitesse limite affichée
Les objectifs de cette recherche furent de déterminer les effets de remonter ou diminuer la vitesse limite affichée sur le comportement du conducteur et les accidents pour des grands axes publiques en zones rurale et urbaine. La vitesse et les données accidentologiques furent recueillie dans 22 états et sur 100 sites avant et après que les vitesses limites soient modifiées. Des données complémentaires (expérience en double aveugle NDLR) furent recueillies sur des sites de comparaison où les vitesses limites ne furent pas modifiées. pour contrôler les tendances. Des mesures répétées furent opérées sur 14 lieux pou examiner les effets à court ou long terme des changements de vitesse affichée.
Les résultats de cette étude indiquent que diminuer la vitesse affichée de plus de 32 km/h ou l'augmenter de plus de 24 km/h n'a que peu d'effet sur la vitesse des usagers. La majorité d'entre-eux ne roule guère à plus de 8 km/h au delà de l'affichage quand la vitesse est augmentée et ils ne réduisent pas non plus leur vitesse de 8 à 16 km/h lorsque l'affichage est porté vers le bas. L'étude démontre que la majorité des vitesses affichées sont inférieures à la vitesse moyenne de circulation - VMC - et descendre l'affichage en dessous des 50 pour-cents ne réduit pas le nombre d'accidents mais accroît significativement la violation des vitesses limites. PAR CONSEQUENT, ELEVER LA VITESSE AFFICHEE - cad afficher a 100 une route affichée a 80 NDLR - . N'AUGMENTE NI LA VITESSE, NI LES ACCIDENTS
TEXTE ORIGINAL: The objectives of this research was to determine the effects of raising and lowering posted speed limits on driver behavior and accidents for non-limited access rural and urban highways. Speed and accident data were collected in 22 States at 100 sites before and after speed limits were altered. Before and after data were also collected simultaneously at comparison sites where speed limits were not changed to control for the time trends. Repeated measurements were made at 14 sites to examine short - and long-term effects of speed limit changes.
The results of the study indicated that lowering posted speed limits by as much as 20 mi/h (32 km/h), or raising speed limits by as much as 15 mi/h (24 km/h) had little effect on motorist' speed. The majority of motorist did not drive 5 mi/h (8 km/h) above the posted speed limits when speed limits were raised, nor did they reduce their speed by 5 or 10 mi/h (8 or 16 km/h) when speed limits are lowered. Data collected at the study sites indicated that the majority of speed limits are posed below the average speed of traffic. Lowering speed limits below the 50th percentile does not reduce accidents, but does significantly increase driver violations of the speed limit. Conversely, raising the posted speed limits did not increase speeds or accidents.
Il nous faut donc nous concentrer sur la seule donnée scientifique et statistique fiable dans le cadre d'une circulation normale, cas majoritaire. Voici quelques remarques sur la VMC, la Vitesse Moyenne (réelle) de Circulation. Aux USA, une série de grands axes parcourus a 65 mph soit 110 km/h furent affiches a 55 mph soit 95 km/h: résultats:
VMC de 65 mph inchangée, Taux de respect chutant a moins de 34% légère augmentation des accidents.
En affichant la vitesse réelle, VMC, soit 65 mph (110 km/h) les responsables constatèrent:
- Taux de respect 95% pour une VMC inchangée
- Suppression de la présence policière vu le respect général
- Chute de 5,4% des accidents
Ils attribuèrent cette chute a l’homogénéisation de la circulation, les trop lents faisant plus attention lors de manœuvres ou accélérant pour suivre le mouvement ainsi qu'a la disparition de la présence policière, facteur d'accidents ( les usagers ont des réactions imprévisibles en cas de présence policière). Comme vu plus haut, un irrespect de 50% des usagers ne fait pas varier les chiffres: c'est toujours la Loi de la VMC qui prime.
Signalons que l'affichage informatif d'une route (panneau cerclé vert indiquant la VMC habituellement constatée) est bénéfique, comme vu, mais Lave (1995) précise que l'affichage à la vitesse supérieure - c'st-à-dire, si la VMC est de 105 km/h, préférer 105 ou 110 plutôt que 100 - homogénéise le trafic et diminue les accidents. dans ce cas, en effet, les conducteurs lents, les usagers précaires - cyclistes, promeneurs - sont informés de la réalité du trafic. A contrario, afficher la même route a 60 km/h désinforme ces usagers qui s'y risquent ou y circulent trop lentement.
Cet affichage, non seulement permet de réaffecter les agents à des tâches plus nobles que la distribution de PV sans effet sécuritaire, mais donne des bons résultats. Associé à une vitesse conseillées sur les profils autoroutiers - système allemand - il réduit de façon significative le nombre global des victimes. C'est ce que l'on appelle la règle des 85% d’usagers.
Bien entendu, cela ne signifie nullement, dans le cas d'une route non affichée, que l'on puisse faire n'importe quoi, mais cela supprime cette relation pénible entre le pouvoir qui 'flashe' aveuglément des routes affichées trop bas et la population.
