Role de l’EXPERIENCE

En accidentologie, une donnée évidente, c’est l’influence de l’expérience. Ainsi, les conducteurs du congé de fin de semaine représentent, suivant les pays, prés de 50% des accidents graves alors que ces périodes ne représentent que (7jours/2) 28,5% du temps hebdomadaire. En France, on passe de 17 tués en semaine à 23 le vendredi et 28 le samedi-dimanche. De même, les jeunes de moins de 25 ans, inexpérimentés, sont deux fois trop présents. Ceux qui possèdent leur permis depuis moins de 2 ans représentent 20% des tués en France.

De la même façon, les mois d’hiver et d’automne, évités par les conducteurs occasionnels, ont moins d’accidents que le retour du printemps et de l’été. Les périodes de mauvais temps –  le mauvais temps durable – conduit les conducteurs occasionnels à renoncer à leurs déplacements. La circulation diminue, le nombre d’accidents aussi, mais la gravité a tendance à augmenter, les chocs edvant imparables par manque d’adhérence au freinage ou à l’évitement . Notons que le ratio d’accidents, au kilomètre parcouru, pour un conducteur professionnel et un conducteur occasionnel peut varier de 1 à 15: Ramené à 100, cela donne jusqu’à  85 pour-cents pour le conducteur occasionnel.

Notons que les motocyclistes avec un kilométrage près de trois fois moindre que les voitures donnent près de 4 fois plus de tués – ce qui est du au caractère non protecteur du véhicule, voir paragraphe suivant. Enfin, plus le kilométrage moyen d’une population augmente, et plus son risque diminue. Ainsi, aux States, le kilométrage moyen à TRIPLE entre 1966 et 1999 tandis que la mortalité aux 10 millions de kilomètres parcourus fut divisée… par trois (3) très exactement. Il faut donc, en accidentologie, prendre compte du coefficient réducteur du nombre de kilomètres parcourus.

miles
Le taux de fatalité se lit de 15 a 55 – (colonnes empilées).
Nouveau, 2004. Le ministre français, monsieur G. de Robien, se félicite qu’une multiplication par trois du kilométrage moyen a correspondu à une diminution par trois des chiffres. Ce fait est international. Il serait utilse, en matière de sécurité routière, que les politiques qui s’occupent de ce dossier, dans les pays où celui-ci dépend des hommes politiques, prennent conscience des chiffres non nationaux.

Les débutants

Une association motocycliste aurait démontré que l’accident classique mettait en présence un débutant ayant utilisé moins de 6 fois sa motocyclette et freinant du frein arrière – à moto, on ne freine que du frein avant, sinon le déport de masse supprime l’effet de ralentissement et déstabilise le véhicule. Peut-être pourrait-on refuser le permis à celui qui ne maîtrise pas cette donnée essentielle? Les conducteurs de 125cc, souvent automobilistes réguliers découragés par les embouteillages, ont un taux de mortalité inférieur. Une contre étude, fondée sur les carnets d’entretien, montrerait qu’un motocycliste régulier serait moins dangereux qu’un automobiliste, ce qui s’expliquerait par le moindre encombrement du véhicule (masse 5 fois moindre, surface au sol 5 fois moindre). Le rapport, ici, atteindrait 1:5 pour le motocycliste.

Il existe une grande carence dans l’approche officielle, ce qui nous oblige à utiliser le conditionnel pour toutes les données non analysées (ou non publiées) par les services d’état .

Si la liaison expérience – accident est évidente, la politique actuelle de découragement devrait avoir des effets néfastes à terme: les citoyens ne renonceront pas à leur véhicule, mais ne l’utiliseront que les jours de congé. Transformer les usagers en conducteurs du dimanche n’est pas une bonne voie, quoique la diminution de la circulation devrait compenser les chiffres.

Équipement urbain : trouver un fabricant de miroirs de circulation en ligne
Accidents de camions et poids lourds en France entre 1995 et 2000